Константин Фёдоров

Военно-воздушные силы Турции: агрессивный экспансионизм в действии

developer
-
0
Военно-воздушные силы Турции: агрессивный экспансионизм в действии

На фоне не прекращающихся конфликтов на Ближнем Востоке отчётливо бросается в глаза проведение Турцией агрессивной внешней политики. При этом турецкое руководство делает особую ставку на боевую авиацию. Попробуем разобраться.

 

Анкара – азиатский жандарм

На протяжении всего своего существования Турецкая республика проводит агрессивный внешнеполитический курс с целью обретения доминирующего положения на Ближнем Востоке. Причём вступление Турции в НАТО только усилило её гегемонистские устремления.

Нужно признать, что боевая авиация играет всё большую роль во внешнеполитической экспансии официальной Анкары. При этом Запад всегда использовал и продолжает использовать Турцию вкачестве своеобразного антироссийского тарана; наличие авиационных группировок вблизи границ России и Греции, Сирии и Ирака имеет географическое и временное преимущество при планируемых провокациях против сопредельных государств. Авиабазы «Конья» и «Эскишехир», «Диярбакыр» и «Бакиркой», «Инджирлик» и «Мерзифон» – вот далеко не полный их список, которые используются не только Военно-воздушными силами самой Турции, но и авиакрыльями других стран Североатлантического блока.

Военно-воздушные силы Турции, по приблизительным данным, насчитывают около 40 многоцелевых истребителей NF-5Е «Тайгер» канадского производства, 237 F-16С/ F-16D «Фалькон» (часть истребителей была произведена по лицензии в самой Турции фирмой «Turkish Aerospace Industries»); авиапарк учебно-тренировочных самолётов представлен 68 машинами Т-38М и 24 Т-41D. Военно-транспортная авиация имеет на вооружении 18 самолётов C.160 «Трансалл» франко-германского производства, 13 С-130В/С-130Е «Геркулес», 61 Tusas CN-235M (испанский самолёт фирмы CASA также производился в Турции по лицензии), два новейших «транспортника» А400М. Кроме того, на вооружение турецких ВВС поступили три самолёта дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Е-737-700. Вертолётные части имеют в своём составе 106 многоцелевых машин UH-1Н «Ирокез», 98 десантных S-70 «Блэк Хок», 49 разведывательных AB-204/206, 44 ударных вертолёта АН-1F/АН-1W«Супер Кобра», 89 машин AS.532AL французского производства, 18 многоцелевых вертолётов Ми-17 (используются в жандармерии). Численность личного состава ВВС достигает свыше 60 тыс. человек.

На первый взгляд, всё это выглядит внушительно. Однако Министерство обороны Турции, учитывая, что американские и западноевропейские авиационные комплексы уступают российским (советским) аналогам, продолжает их масштабные закупки по принципу: «Взять если не качеством, так количеством». При этом в последнее время турецкая авиация усилилась в регионе только потому, что в 2003 году в Ираке была свергнута левая партия БААС, а с 2011 года в Сирии полыхает внутренний, инспирированный Западом вооружённый конфликт. Тем самым правящие круги Турции решили воспользоваться ослаблением упомянутых стран, чтобы продемонстрировать возросшие возможности своей боевой авиации.

Однако при более подробном рассмотрении вопроса станет очевидно, что турецкие авиагруппы в случае военного конфликта с Россией попросту прекратят своё существование. И в настоящее время воинственные потомки янычар, движимые реваншизмом, продолжают нагнетать обстановку.

 

Авиация и геополитика: амбиции Турции растут

Говоря о геополитической стратегии Турции, необходимо отметить тот факт, что её внешняя политика, в отличие от других стран НАТО, не является полностью зависимой от США, так как Реджеп Эрдоган проводит курс, фактически унаследованный ещё от Османской империи. Более того, сформулированная ещё в конце XIX-начале ХХ веков концепция о создании так называемого «Великого Туранского царства», получила «второе дыхание». Рассмотрим некоторые приоритетные внешнеполитические направления официальной Анкары:

Первое. Турция дислоцирует свои авиабазы на северо-восточном направлении против России с прицелом на Крым, российский Северный Кавказ, а также на республики Закавказья.

Второе. ВВС Турции имеют достаточно сильные авиационные группировки на греческом и кипрском направлениях. Учитывая межконфессиональные противоречия и территориальные претензии к Греции и Кипру, турецкое руководство будет нагнетать напряжённость в Восточном Средиземноморье.

Третье. Турки всегда считали (и продолжают считать) Сирию и Ирак зоной своих особых интересов, при этом они не желают её делить с кем бы то ни было, тем более в упомянутых государствах есть природные ресурсы, в частности, богатые запасы нефти.

Четвёртое. Также необходимо учитывать и подавление Турцией национально-освободительных движений: так, в стране до сих пор проводятся массовые репрессии в отношении курдов и её главной силы – Рабочей партии Курдистана, а распространение коммунистических идей Турция считает для себя смертельной угрозой.

Ещё в 1990-х годах официальная Анкара энергично принялась за «переформатирование» постсоветского тюркского мира. Фактически, объявив себя так называемым «старшим братом» для тюркских государств, в 1992 году тогдашний президент Турции Тургут Озал провозгласил, что «тюркский мир займёт доминирующее положение на евразийском пространстве от Балкан до Китайской стены».

Более того, 2 августа нынешнего года Реджеп Эрдоган цинично заявил, что Турция никогда не признает референдум в Крыму, назвав события на полуострове «аннексией со стороны России» а основным приоритетом в нынешнем положении Украины является «покой, благополучие и безопасность крымских татар», причём турецкая сторона обещала оказать всяческую помощь киевской хунте.

Также необходимо учитывать и тот исторический факт, что в ещё 1942 году, в ходе Сталинградской битвы Турция, являясь сателлитом фашистской Германии, сосредоточила у советских границ 26 своих дивизий с целью нанести удар в спину СССР, поэтому нынешнюю двуличную политику официальной Анкары оставлять без внимания нельзя.

Однако Турция не ограничивается только политическими демаршами. Так, ещё в июне нынешнего года Генеральный штаб турецкой армии стал готовиться к созданию первой военной базы за рубежом. Причём соответствующее решение было опубликовано 9 июня в газете «Resmi Gazete» – официальном печатном органе турецкого правительства. Военная база будет располагаться в Катаре, где будут дислоцированы не только элитные эскадрильи Военно-воздушных сил, но и части спецназа. Официально было заявлено, что целью новой авиабазы станет содействие НАТО в борьбе с так называемым «международным терроризмом», однако учитывая агрессивный настрой правящих кругов Турции, фактически это – начало реализации далеко идущих экспансионистских планов.

Как было уже сказано, ВВС Турции не представляют сколько-нибудь серьёзной угрозы для авиации России; в то же время обещанные поставки западной авиатехники погоды не сделают. Конечно, одними резкими антироссийскими выступлениями и провокациями турецкие политиканы многого не добьются. Зато Р. Эрдоган с огромной радостью всячески вставляет палки в колёса российской дипломатии; этим самым Анкара делает хуже только самой себе.

————————————
Р.S. В заключение позволим небольшое отступление от главной темы разговора. Как известно, Турция является одной из наиболее посещаемых россиянами стран мира. Причём деньги наших туристов идут, ни много, ни мало, на подготовку террористических группировок и модернизацию турецких авиабаз. Так зачем же нам своими руками вооружать потенциального врага, когда у нас есть Крым и другие отличные курорты в самой России? Комментарии, как говорится, излишни.

ВВС СТРАН СЕВЕРНОЙ ЕВРОПЫ: ПОД АМЕРИКАНСКИМ ЗОНТИКОМ

developer
-
0
ВВС СТРАН СЕВЕРНОЙ ЕВРОПЫ: ПОД АМЕРИКАНСКИМ ЗОНТИКОМ

В последнее время в связи с событиями на Украине отчётливо бросается в глаза прозападная провокационная политика скандинавских стран в отношении России. При этом НАТО делает ставку на дальнейшую модернизацию боевой авиации не только стран Северной Европы, входящих в Альянс, но и тех, которые пока сохраняют нейтральный статус. 

 

Скандинавские страны – вассалы НАТО

После профашистского переворота на Украине Запад ещё больше усилил давление на Россию; к проводимой политике санкций подключились и страны Северной Европы. При этом модернизация авиапарка упомянутых государств занимает важное место в антироссийской геополитической стратегии НАТО.

Нужно признать, что на данный момент Северная Европа зачастую становится инициатором провокационных действий против России. Более того, правящие круги скандинавских стран, по существу, оказывают политическую поддержку киевской хунте.

В настоящее время происходит ускоренная модернизация авиапарка стран Северной Европы в связи с тем, что им определена роль своеобразного антироссийского тарана в наступательной стратегии НАТО на северо-восточном фланге; наличие авиабаз вблизи наших границ имеет исключительное географическое и временное преимущество при планируемой атаке целей в Северо-Западном и Центральном федеральном округах России. Авиабазы «Роннебю», «Лулео» (Швеция), «Будё», «Га́рдермуэн», «Бардуфосс» (Норвегия), «Рованиеми», «Куопио», «Тампере» (Финляндия) – вот далеко не полный их список, которые используются авиацией Североатлантического блока. Так, в Будё дислоцируются истребители F-16A (132-е авиакрыло), патрульные вертолёты S-61 «Си Кинг» (330-я эскадрилья), зенитно-ракетные комплексы NASAMS (приняты на вооружение в 1994 году) и национальная группа быстрого реагирования. При этом упомянутая база является стратегически важной для НАТО из-за географической близости к РФ и постоянно модернизируется.

В этих условиях России необходимо усилить свои авиационные группировки в Карелии, на Кольском полуострове, а также на территории Белоруссии, задачей которых станет уничтожение объектов военной и экономической инфраструктуры на территории стран Северной и Восточной Европы. Тем самым наши авиасоединения станут ещё более серьёзным противовесом натовским частям, которые дислоцируются в Скандинавии, Прибалтике и в Польше.

Также необходимо учитывать и тот исторический факт, что в ходе советско-финской войны 1939-1940 гг. в Финляндии базировалась шведская добровольческая эскадрилья, участвовавшая в боевых действиях против советской авиации, так что нынешнюю двуличную политику официального Стокгольма оставлять без внимания нельзя.

Совершенно очевидно, что ВВС скандинавских стран в случае военного конфликта с Россией попросту прекратят своё существование. И в настоящее время воинственным потомкам викингов живётся очень неспокойно, которые продолжают нагнетать обстановку.

 

Интересы США – превыше всего

В погоне за сиюминутными геополитическими выгодами и перевооружением своих авиачастей руководство стран Северной Европы идёт в фарватере американских интересов, ухудшая и без того непростые отношения с Россией. Уже по планам Запада идёт наращивание сил НАТО не только в Скандинавии, но и в Прибалтике: так, ещё в апреле 2014 года на авиабазу «Эмари» (Эстония) прибыли истребители F-16АМ ВВС Дании; кроме того, на авиабазе «Зокняй» (Литва) базируются авиасоединения Военно-воздушных сил Италии и Польши.

Однако самым наглядным проявлением лжи и агрессивных амбиций Запада являются проведённые с 25 мая по 5 июня нынешнего года  масштабные военно-воздушные учения НАТО в Норвегии, Швеции и Финляндии под громким названием «Арктический вызов». В них были задействованы 3600 человек, свыше 100 самолётов. Для чего были проведены подобные манёвры? Чтобы в очередной раз говорить о борьбе против мифического «международного терроризма», или продолжить кампанию угроз против России? Ответ очевиден.

Основными базами учений стали Будё, Лулео и Рованиеми. Как заявил глава Национального центра авиационных операций королевских Военно-воздушных сил Норвегии, бригадный генерал Ян Уве Рюгг, манёвры якобы никак не были связаны с текущей ситуацией в отношениях между Россией и Западом, слова которого цитировала норвежская газета «Avisa Nordland».

«Мы несколько удивлены тем, какой интерес к учениям, запланированным ещё два года назад, проявляет пресса» – сказал он журналистам. – «Вместе с тем мы понимаем, что сторонние наблюдатели воспринимают их в свете текущей ситуации в сфере безопасности. Мы проводим учения в соответствии с мандатом ООН, а не под эгидой НАТО. Легко представить происходящее как реакцию Запада, или демонстрацию силы в сложившейся политической обстановке, однако цель учений – отработать взаимодействие с нашими союзниками, а политикой мы не занимаемся». Циничное заявление генерала Рюгга, не правда ли?

Однако было бы ошибочным думать, что эскалация напряжённости вокруг России происходит только из-за событий на Украине. Даже если в Киеве было бы всё спокойно, Северная Европа всё равно бы искала поводы унизить Россию. Рассмотрим лишь самые главные мотивы к провокационным действиям.

Первое. Скандинавия идёт на антироссийские провокации хотя бы потому, что сейчас идёт ожесточённая геополитическая борьба за Арктику, которая является не только кладезем природных ресурсов, но и кратчайшим торговым путём из Тихого Океана в Европу, альтернативным Суэцкому каналу, что принесёт колоссальную прибыль судовладельцам.

Второе. Нельзя забывать о претензиях Финляндии на Карелию. На каких основаниях официальный Хельсинки претендует на исконно российскую территорию? Видимо, поражение Финляндии во Второй мировой войне в 1944 году до сих пор не даёт местной правящей верхушке спокойно спать, поэтому правительство «Суоми» постоянно муссирует вопрос о так называемых «спорных территориях».

Третье. Скандинавские страны стремятся ещё больше усилить своё влияние на страны Балтии с целью отрезать Россию от Балтийского моря, что гарантирует господствующее положение Североатлантического блока на северо-восточном фланге.

Учитывая сложную геополитическую обстановку, наиболее опасными направлениями для России на северо-западе являются Северо-Арктический бассейн, Прибалтика, Калининградская область и Карелия. Именно эти направления должны находиться под постоянным контролем нашей авиации.

При этом нынешний генсек НАТО норвежец Йенс Столтенберг, как и его предшественник, датчанин Андерс Фог Расмуссен, продолжает работать на Запад на полную катушку (так, Столтенберг подчеркнул необходимость дальнейшего наращивания военной мощи Альянса, включая ядерное оружие для так называемого «сдерживания» России). Более того, он цинично заявил, что якобы наша страна «нарушает международные договорённости». Да, вассальная политика поддакивания «янки» по принципу «Чего изволите, господин?», пока приносит свои плоды…

Поэтому в такой непростой обстановке России нужно всегда быть начеку. Наличие наших авиаполков, оснащённых новейшей авиатехникой, охладит агрессивный пыл вашингтонских и скандинавских политиканов. При этом в данной ситуации как нельзя уместны слова русского историка-эмигранта Антона Керсновского: «Лучше настроить против себя Европу своей смелостью, нежели своей слабостью». А официальный нейтральный статус Финляндии и Швеции при их антироссийской политике не должен вводить нашу власть и общественность в наивное заблуждение.

 

Авиапарк стран Северной Европы (данные на май 2015 года)*

 

 

Страны

 

  

Истребители

 Учебно-тренировочные самолёты Военно-транспортные самолёты  

Вертолёты
 

 

Норвегия

  

57 (также заказаны 52 истребителя F-35A)

  

 

15

 

  

 

4

  

 

38
 

Дания

  

30

  

17

 

  

4

  

21
 

Швеция**

  

201 (все – JAS-39 «Грипен»)

 

  

80

  

13

  

34
 

Финляндия***

  

61 (все – F/A-18 «Хорнет»)

  

28

 

  

3

  

_

 

Примечания:

*Без учёта штурмовых и противолодочных самолётов.

**ВВС Швеции располагают пятью самолётами ДРЛО «СААБ» 340AEW «Эриай» и двумя самолётами РЭБ «Гольфстрим» IV.

***Финские вертолёты числятся в составе сухопутных сил (17 машин) и военно-морских сил (11 единиц винтокрылой техники).

Упущенные победы нашей авиации

developer
-
0
Упущенные победы нашей авиации

В 1980-х годах советская авиация была на принципиально новом уровне развития в связи с планируемой на то время реализацией авиакосмических проектов. При этом Советский Союз был в шаге не только от невиданного технологического рывка, но и от победы в «холодной войне».

В Советском Союзе и во всём мире становилось всё более очевидно, что реактивная авиация, конечно, не подходила к своему пределу, однако рано или поздно, самолёты будут решать элементы космических задач. И наша страна занимала лидирующие позиции в авиакосмической отрасли!
В данной статье ставится цель показать превосходство и уникальность погубленных советских авиакосмических программ, которые опережали своё время минимум на 20-30 лет, сводя тем самым на нет военный потенциал НАТО.

Ан-225

1970-е годы ознаменовались значительными успехами в освоении космоса. К тому времени спутниковые группировки СССР и США превратились в неотъемлемые компоненты военной и общеэкономической инфраструктуры, на околоземных орбитах прочно обосновались долговременные пилотируемые орбитальные станции; при этом Запад продолжал проводить политику конфронтации. Становилось ясно, что темпы освоения и милитаризации космического пространства будут всё более нарастать, следовательно, Советскому Союзу понадобятся новые, многоразовые средства выведения на орбиту полезных нагрузок, которые при интенсивной частоте использования и по экономической эффективности превзойдут традиционные одноразовые ракеты-носители.

Тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия» («Мечта») был разработан и построен в 1984-1988 годах в ОКБ им. О.К. Антонова, руководителем проекта являлся В.И. Толмачёв. Этот крылатый гигант был создан для перевозки крупногабаритных грузов общей массой 250 тонн внутри фюзеляжа и на внешней подвеске в любую точку земного шара. Ан-225 может использоваться как пусковой комплекс для военно-космических сил, для ракет-носителей нового поколения, либо как важная составляющая морского поисково-спасательного комплекса. Кроме того, над фюзеляжем оборудованы узлы крепления крупногабаритных грузов; однако самое главное заключалось в том, что «Мрия» была создана для перевозки многоразового космического корабля «Буран» и элементов ракеты-носителя «Энергия».

Ан-225 является самым тяжёлым транспортным самолётом в мире, когда-либо поднимавшимся в воздух. Крылатый гигант установил целый ряд мировых рекордов взлётного веса и грузоподъёмности. 22 марта 1989 года Ан-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. В августе 2004 года был установлен новый рекорд — крылатая машина перевезла 250 тонн спецтехники по заказу компании «Zeromax GmbH» из Праги в Ташкент с промежуточной посадкой в Самаре.
В августе 2009 года крылатый исполин был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из города Франкфурт в Ереван для новой армянской электростанции.

Кроме того, легендарному «Антонову» принадлежит абсолютный рекорд грузоподъёмности — 253,8 тонны. В общей сложности, уникальный «транспортник» является обладателем около 250 мировых рекордов!

Однако после гибели СССР Ан-225 был оставлен на окраине киевского аэродрома «Гостомель» (второй экземпляр «Мрии» так и остался недостроенным) и он вскоре превратился в источник запасных частей для совершающих коммерческие рейсы Ан-124 «Руслан»; ни один из уникальных проектов для Ан-225 так и не был реализован. Правда, с мая 2001 года «Мрия» вновь начала совершать полёты в интересах коммерческих компаний, но это уже другая история.

Советский исполин мог бы реализовать свой огромный потенциал в практически каждой области применения. Так, Ан-225 отводилась важная роль в перспективной авиационно-морской спасательной системе: «Мрия» доставляла бы к терпящему бедствие судну экраноплан «Орлёнок». Подобно космическим аппаратам, «Орлёнок» стартовал бы с самолёта-носителя, приводнялся, принимал на борт пострадавших, после чего самостоятельно следовал бы в ближайший порт. Благодаря большой крейсерской скорости самолёта, такая уникальная спасательная система гарантировала морякам минимальное время ожидания помощи.

Но и это ещё не всё. Впечатляющие возможности Ан-225 могли быть продемонстрированы уже в 1993 году, когда из Волгограда на Кольский полуостров требовалось доставить огромные тюбинги для перегонки нефти. Наземный маршрут доставки был проложен вдоль рек до Северного Ледовитого океана, и далее по морю. Поскольку за одну навигацию пройти весь маршрут было невозможно, на транспортную операцию отвели два года. А применение Ан-225 позволяло сократить этот срок до двух недель. Но и этот уникальный проект также не был претворён в жизнь…

ВМ-Т «Атлант»

ВМ-Т «Атлант» — тяжёлый транспортный самолёт ОКБ В.М. Мясищева. Являлся модификацией стратегического бомбардировщика 3М.

Разработчикам новых космических комплексов пришлось решать множество сложных задач, в том числе проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракет и перспективного многоразового корабля «Буран» с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Исследования показали, что наилучшим способом является воздушный старт; однако специального самолёта-носителя ещё не было создано. В этих условиях В.М. Мясищев предложил использовать в качестве специализированного транспортного самолёта стратегический бомбардировщик ЗМ.

Вариант В.М. Мясищева предполагал гораздо меньший объём переделок 3М, размещение груза планировалось вне конструкции планёра – на «спине» фюзеляжа. Такое решение позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. При этом идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов летательного аппарата была на тот момент уже не нова. Такое решение сегодня достаточно широко используется в транспортной и боевой авиации многих государств. Новизна решения Мясищева заключалась в довольно необычных п
ропорциях между габаритами самолёта-носителя и грузов (диаметр баковых отсеков ракеты «Энергия» составлял восемь метров, тогда как диаметр фюзеляжа новой машины – всего три метра).

В 1980 году состоялся первый полёт транспортного самолёта 3М-Т, а 6 января 1982 года экипаж во главе с заслуженным лётчиком-испытателем СССР Анатолием Кучеренко совершил на нём полёт с грузом на фюзеляже. В ходе испытаний грузоподъёмность новой машины достигла 40 тонн (по другим данным, ВМ-Т может транспортировать грузы массой до 50 тонн, а для перспективных разработок масса грузов могла бы превышать 200 тонн).

«Атлант» широко применялся для транспортировки с заводов на космодром «Байконур» агрегатов ракетно-космических комплексов. На двух «Атлантах» с 1982 по 1989 годы было совершено более 150 полётов по доставке на «Байконур» всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран».

Космические корабли «Буран» перевозились самолётом ВМ-Т на космодром «Байконур» (аэродром «Юбилейный») с подмосковного аэродрома «Раменское», а блоки ракеты-носителя «Энергия» — с куйбышевского аэродрома «Безымянка». Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.

Однако в связи с «перестройкой» в СССР и после свёртывания космических программ ВМ-Т оказался не нужен; уникальная ракета «Энергия» также была погублена. Их ещё можно было эксплуатировать долгие десятилетия, но последовавший распад страны и развал промышленности окончательно похоронили уникальный «Атлант».

А-60

В связи с тем, что американцы начали модернизацию своих стратегических ядерных сил (СЯС), а в марте 1983 года президент США Р. Рейган объявил о программе так называемой «Стратегической оборонной инициативы» (СОИ), то ВВС Советского Союза был нужен новейший самолёт-«антиспутник».

Ещё в середине 1970-х годов Таганрогский авиазавод получил
секретное распоряжение: создать специальный авиакосмический комплекс, необходимого для решения особо важных военных задач. Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения гигантского объёма различных опытно-конструкторских работ. И уже 19 августа 1981 года новый супер-самолёт совершил первый полёт, получивший индекс А-60. Командиром экипажа был заслуженный лётчик-испытатель СССР Евгений Лахмостов.

А-60 был спроектирован на базе отлично зарекомендовавшего себя военно-транспортного самолёта Ил-76; при этом были внесены существенные изменения в конструкцию машины: в носовой части самолёта был установлен специальный обтекатель с системой лазерного наведения, под ним, по бокам фюзеляжа, были расположены турбогенераторы, а вверху корпуса раскрывалась створка, из которых выдвигалась лазерная пушка. Поистине, А-60 являлся своеобразным ЛАЗЕРНЫМ МЕЧОМ СССР!

Мало кто знает, что ещё до провозглашения Рейганом пресловутой СОИ советский А-60 проводил испытания лазерной установки мощностью 1 МВт (в 2,5 раза мощнее, чем у американцев), созданной одним из филиалов Института атомной энергии им. И.В. Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, был разработан для установки на Ил-76. В 1983 году он уже прошёл лётные испытания.

Уникальность А-60 заключалась в том, что он мог выполнить целый спектр задач — уничтожение оптической электроники вражеских спутников, космических объектов и наземной техники. Официально, советский лазерный комплекс предназначался для исследования распространения лазерных лучей в верхних слоях атмосферы. Однако, по неофициальным данным, на счету А-60 было несколько сбитых лазером воздушных целей.

Казалось, А-60 ждало блестящее будущее. Но с 1987 года, когда начались советско-американские переговоры о сокращении вооружений, реализация проекта существенно замедлилась, а с гибелью СССР фактически прекратилась (тем самым Ельцин выполнил ультиматум «янки» о разоружении России). Было произведено всего лишь три прототипа А-60 (один сгорел в 1989 году на аэродроме «Чкаловский», другой используется как транспортный самолёт, судьба третьего неизвестна).

Таким образом, советская авиация обладала поистине уникальным потенциалом. Все преимущества были на нашей стороне. Не нужно было бояться врага и связывать себя унизительными договорённостями. Запад, по существу, был на краю своей бесславной гибели. Однако преступное разрушение СССР сделало своё чёрное «дело» – Россия утратила большую часть своих авиакосмических технологий…

Военно-транспортная авиация России: Необходимость радикального обновления

developer
-
0
Военно-транспортная авиация России: Необходимость радикального обновления

В своё время Советский Союз создавал уникальные военно-транспортные самолёты, которые прославили не только отечественную авиапромышленность, в частности, но и нашу страну в целом. Многие из них и сегодня эксплуатируются в разных странах мира.

Даже сейчас, изучая возможности советских транспортных самолётов, ясно, что при своевременной и глубокой модернизации они могут успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

 

Ил-76МД-90А (Ил-476)

Новый военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной модификацией Ил-76МД. Ил-76МД-90А предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом. Самолёт может транспортировать весь перечень вооружения и военной техники, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки раненых и тушения площадных пожаров.

Проект создания Ил-76МД-90А был утверждён ещё в 2007 году, однако из-за проволочек первый экземпляр новой машины был готов только через пять лет.

22 сентября 2012 года был выполнен первый полёт нового самолёта. По словам командира экипажа, заслуженного лётчика-испытателя, Героя России Николая Куимова, «полёт прошёл нормально, все системы самолёта работали штатно, без замечаний».

Основные конструктивные особенности Ил-76МД-90А от исходной машины заключаются в следующем:

  • штатные двигатели Д-30КП2 заменены на значительно более современные и экономичные ПС-90А-76;
  • в конструкции нового крыла применены длинномерные панели;
  • топливная система доработана под новое крыло;
  • на Ил-76МД-90А применена новейшая цифровая система автоматического управления САУ-76;
  • самолёт оснащён так называемой «стеклянной кабиной». Вместо аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолётных систем и оборудования. В кабине самолёта восемь многофункциональных индикаторов (шесть у лётчиков и два – у штурмана). Такой вариант более информативен: пилотам гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолёта, его скорость, высота и другие пилотажные параметры;
  • доработаны самолётные системы для установки двигателя ПС-90А-76 и обеспечения индикации и контроля;
  • на самолёте установлена новая ВСУ ТА-12А.

Новый пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и кабина Ил-76МД-90А отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полётов, точность самолётовождения и десантирования.

Грузоподъёмность нового самолёта достигает 52 тонны (вместо 40-47 тонн на более ранних модификациях). Максимальная дальность полёта при нагрузке в 20 тонн увеличилась до 8500 км (вместо 6700 км).

Тем не менее, проект Ил-76МД-90А продвигается с трудом. Первое, в настоящее время покупка новых военно-транспортных машин обходится ощутимо дороже, чем модернизация самолётов до уровня Ил-76МДМ; кроме того, кризис экономики может привести к пересмотру программы по серийному производству новых самолётов. Второе, срок сдачи первых серийных машин может сдвинуться из-за возможных проблем с доводкой аппаратуры РЭБ и другого специального оборудования. Наконец, испытания новой машины начались сравнительно недавно, при этом их ход отстаёт от графика; причём первый полёт Ил-76МД-90А изначально собирались провести ещё в 2011 году. Остаётся неясным, будет ли в дальнейшем программа испытаний и производства новых «транспортников» идти в точном соответствии с планом.

 

Ил-76МФ

Практически одновременно с принятием Ил-76 на вооружение, ещё 13 января 1976 года Министерство авиационной промышленности СССР дало указание провести проработку вопроса создания самолёта Ил-76МФ, имеющего намного лучшие характеристики по транспортной производительности. Однако для такого самолёта ещё не имелось подходящего двигателя, поэтому работы по созданию Ил-76МФ были приостановлены.

В конце 1980-х годов в Советском Союзе был создан новый двигатель ПС-90А, Ил-76МФ был готов к серийному производству, однако развал СССР нанёс тяжёлый удар по авиапрому России. Поэтому вследствие экономического коллапса новый самолёт выполнил первый полёт только 1 августа 1995 года. Командиром экипажа был заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов.

По своим транспортным возможностям Ил-76МФ на 40% превосходит Ил-76МД, объём грузовой кабины увеличен с 326 м2 до 400 м2, в грузовой кабине установлена новая система напольной механизации, обеспечивающая перемещение и крепление международных авиационных поддонов и контейнеров с грузами.

Все эти изменения позволили:

  • увеличить грузоподъёмность нового самолёта до 60 тонн;
  • обеспечить возможность перевозки длинномерных грузов (до 31 м);
  • увеличить дальность полёта на 20%;
  • снизить удельный расход топлива на 15%;
  • выполнить требования ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии (выбросам вредных примесей при сгорании топлива);
  • снизить уровень прямых эксплуатационных расходов.

На Ил-76МФ значительно увеличена номенклатура перевозимых боевой техники и грузов. Если Ил-76МД брал на борт две боевые машины типа БМП-3, то Ил-76МФ – уже три. За счёт значительного удлинения грузовой кабины удалось увеличить число перевозимого личного состава и обслуживающего персонала. Конфигурация грузовой кабины в хвостовой части Ил-76МФ обеспечивает свободную и быструю загрузку самолёта и свободный выход грузов при сбрасывании их на парашютах в полёте.

Установленный на Ил-76МФ комплекс бортового транспортного оборудования позволяет выполнять погрузку и выгрузку с помощью лебёдок и электротельферов, в том числе и крупногабаритной техники без применения специального наземного оборудования, что даёт возможность автономно работать на аэродромах различного класса. Четыре подтрапника, переставляемые по ширине рампы, помогают экипажам боевой техники с любой колеёй самостоятельно въезжать в самолёт. Грузовая кабина, как и кабина экипажа, герметичная и обеспечивает поддержание нормального атмосферного давления, комфортное пребывание десанта на борту.

У Ил-76МФ отличная аэродинамическая компоновка крыла с надёжными трёхщелевыми закрылками, многоколёсное шасси повышенной проходимости с высокоэффективной тормозной системой колёс. Этот уникальный самолёт может эксплуатироваться в высокогорье, в жарких и холодных климатических условиях, на бетонных и грунтовых аэродромах с короткой взлётно-посадочной полосой.

На Ил-76МФ установлен новый пилотажно-навигационный комплекс «Купол-3». Спутниковая навигационная система существенно расширила возможности самолёта. Новый «Ил» может выполнять задачи в любой точке мира, в местах, которые не оборудованы радиосвязными и навигационными системами. И сегодня это – новый шаг в модернизации авиалайнеров, в том числе и Ил-76МФ.

Однако, несмотря на расширенные возможности Ил-76МФ, в строю ВВС России его нет до сих пор. Зато этим воспользовалась Иордания – в 2011 году авиакомпания «Jordan International Air Cargo» получила два таких самолёта; иорданские лётчики эксплуатируют их – не нарадуются. Кроме того, мало кто знает, что после крушения социалистического блока именно Ил-76-е пополнили авиапарк Военно-воздушных сил США. Комментарии, как говорится, излишни…

 

Ан-124-100М-150

Несмотря на уникальные качества транспортного гиганта, становилось ясно, что со временем Ан-124 необходимо оснастить обновлённым комплексом БРЭО; вместе с тем было нужно усилить конструкцию фюзеляжа для обеспечения загрузки-выгрузки и перевозки моногрузов массой до150 тонн. Поэтому с начала 2000-х годов в АНТК «Антонов» велась работа по модернизации машины, получившей индекс Ан-124-100М-150.

На новом самолёте модернизированы комплекс десантно-транспортного оборудования, бортовая система автоматизированного контроля технического состояния систем и оборудования на 1000 точек. Две вспомогательные силовые установки с электрогенераторами и турбонасосами обеспечивают автономность эксплуатации самолёта.

Модернизированное бортовое оборудование позволяет выполнять транспортно-десантные задачи днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при противодействии ПВО противника, а также в длительном отрыве от аэродрома основного базирования. Самолёт оснащён новым погрузочно-разгрузочным оборудованием, бортовыми передвижными кранами (БПК) общей грузоподъёмностью до 30 тонн, швартовочным оборудованием.

Главные конструктивные особенности Ан-124-100М-150 от исходной машины:

  • максимальная нагрузка увеличена до 150 тонн;
  • увеличена дальность полёта с грузом 120 тонн с 4650 км до 5400 км;
  • на самолёте модернизированы навигационный комплекс и локатор;
  • установлены новые цифровые тормозные блоки и разработана система торможения, что позволяет на 30% сократить посадочную дистанцию;
  • уменьшен состав экипажа с шести до четырёх человек и повышен комфорт кабины отдыха;
  • установлены усиленные колёса и шины;
  • установлена более совершенная система молниезащиты самолёта;

Ан-124-100М-150 способен брать на борт до 440 десантников или 880 солдат с полным снаряжением. Кроме того, без специального разрешения возможна перевозка моногрузов весом до 50 тонн. Самолёт имеет систему централизованной заправки под давлением через четыре заправочные горловины, расположенные в левой и правой гондолах главных стоек шасси. Также возможна заправка самотёком через две заливные горловины, расположенные на верхних частях правой и левой консолей крыла. Простота, надёжность и безопасность эксплуатации самолёта обеспечиваются резервированием систем и их компьютеризацией.

Возможности «Руслана» так поразили генералов из Пентагона, что в марте 2006 года началось использование «транспортников» в рамках программы НАТО и Европейского Союза SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). Ан-124 применяется для обеспечения частей НАТО в Средней Азии и Афганистане (правда, Россия недавно закрыла свой воздушный коридор для авиации НАТО), а также в районе Персидского залива для перевозки зенитно-ракетного комплекса РАС-3 «Пэтриот».

После развала Советского Союза американские специалисты тщательно изучили возможности Ан-124, но ничего подобного они так и не сумели создать. Однако экономический кризис в России и события на Украине сделали своё чёрное дело – в составе российских ВВС эксплуатируются всего лишь два Ан-124-100М-150…

 

Ил-112

Ил-112 — проектируемый российский лёгкий транспортный самолёт нового поколения, предназначенный для замены устаревших Ан-26. Планируются к выпуску две модификации: военно-транспортный самолёт Ил-112В и транспортная машина для гражданской авиации Ил-112Т.

Согласно проведённому ещё в 1990-х годах анализу, спрос на лёгкий транспортный самолёт в военной и гражданской модификациях оценивался в России приблизительно в 300 машин (однако учитывая бездорожье и старение инфраструктуры, реальная потребность транспортной авиации в Ил-112 составляет в 500-600 самолётов).

Ил-112 предназначен для эксплуатации на небольших малооборудованных аэродромах, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлётно-посадочных полос. Для Ил-112 проектируют принять систему эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, которая обеспечивает поддержание требуемого уровня лётной годности при минимальных эксплуатационных расходах и срока службы 35 лет.

Вначале Госпрограммой вооружений на период до 2020 года предусматривалось производство 62 серийных самолётов Ил-112В; однако впоследствии заказ на закупку нового военно-транспортной машины был уменьшён, сообщил агентству «Интерфакс» источник в оборонно-промышленном комплексе, не уточнив при этом, на сколько единиц он сокращён.

Первые серийные Ил-112В, по словам источника, ВВС России получат в конце 2018 — начале 2019 годов. Ранее сообщалось, что весь комплекс НИОКР по созданию Ил-112В будет закончен к 2020 году, а первые две опытные машины появятся уже в 2016 году. Всего, по оценкам специалистов ОКБ им. С.В. Ильюшина, до 2030 года компания планирует построить до 200 самолётов Ил-112 всех модификаций.

Однако проект продвигается с большим трудом из-за хронического недофинансирования и проблем с двигателями, не развивавшими установленной мощности. Ранее Минобороны уже отказывалось финансировать доводку Ил-112 и закупать эти машины, однако в 2013 году работы были возобновлены. Посмотрим, удастся ли в России начать серийное производство новых машин…

Крупная и боеспособная группировка военно-транспортной авиации — жизненно необходимое условие сохранения боеспособности Вооружённых сил России и самой России, как единого целого. Чтобы убедиться в справедливости этого тезиса, достаточно взглянуть на карту автомобильных и железных дорог России: значительная часть территории нашей страны доступна только с помощью авиации.

ВВС и ПВО Греции: Новые вызовы

developer
-
0
ВВС и ПВО Греции: Новые вызовы

На фоне прихода к власти в Греции Коалиции радикальных левых сил всё острее встаёт вопрос о безопасности страны. Смогут ли Военно-воздушные силы и войска противовоздушной обороны Эллады отстоять свой суверенитет? Какую позицию по отношению к Западу займёт новое правительство? Попробуем разобраться.

 

Греция на перепутье

 

Приход к власти Коалиции радикальных левых сил (далее СИРИЗА) во главе с Алексисом Ципрасом поставил Грецию в ещё более трудное положение: Запад усилил давление на Элладу в связи с проведением новым правительством более независимой политики от Евросоюза. Поэтому победившим левым силам необходимо обратить самое пристальное внимание не только на техническое состояние ВВС и ПВО страны, но и на настроения командного состава армии.

В данной статье ставится цель показать всю сложность и необычность ситуации, которая заключается не только в том, что Греция сама является членом Североатлантического альянса. Необходимо также учитывать, что пришедшая к власти партия СИРИЗА хотя и является более левой, чем правящая ранее ПАСОК, однако проводит недостаточно решительную политику. Поэтому в статье не абсолютизируются те, или иные сценарии, которые могут произойти в будущем, однако в свете последних событий их необходимо рассмотреть и проанализировать.

В сложившейся обстановке новой Греции необходимо решать диапазон следующих задач по обеспечению своей безопасности:

  • Начать незамедлительную процедуру выхода страны из НАТО и ЕС, ликвидировать в кратчайшие сроки базы НАТО на греческой территории; провести широкомасштабную чистку генералитета, прошедшего подготовку по программам Североатлантического альянса;
  • Правительство Алексиса Ципрасадолжно осознать, что Европейский союз под давлением США долговременных военных контрактов не подпишет, а это приведёт к упадку и развалу греческих ВВС и ПВО. Поэтому в новых условиях Афины должны сосредоточить основные усилия на военно-техническом сотрудничестве с Россией, Китаем, Бразилией и Сербией;

Интерес к греческим вооружённым силам достаточно высок ещё и потому, что на вооружении находятся самые разные типы летательных аппаратов и систем ПВО как западного, так и российского производства.

Военно-воздушные силы Греции насчитывают 160 истребителей F-16С/D американского производства, 55 истребителей «Мираж» 2000-5/2000EGM/BGM, поставленных из Франции, 35 истребителей  F-4E PI-2000 «Фантом», 15 военно-транспортных машин С-130В/С-130Н «Геркулес», 12 транспортных C-27J «Spartan» итальянского производства, четыре самолёта ДРЛОиУ (дальнего радиолокационного обнаружения и управления) EMB-145H бразильского производства. Вертолётные части представлены 10 транспортными машинами AS-332C1 «Супер Пума» французского производства, и 17 АВ-205А/АВ-212 итальянского производства, выпускаемые по американской лицензии.

Противовоздушная оборона Греческой республики имеет на вооружении достаточно современные системы от самых разных экспортёров: 36 зенитно-ракетных комплексов РАС-3 «Пэтриот» американского производства, 12 пусковых установок С-300ПМУ1, четыре комплекса 9К331 «Тор-М1», поставленных из России, девять ЗРК «Кроталь» NG/GR французского производства. Кроме того, в составе авиации сухопутных войск греческой армии имеются 34 лёгких многоцелевых самолёта Cessna-185, 30 ударных вертолётов AH-64A/AH-64D «Апач», 15 транспортных вертолётов CH-47D «Чинук», 95 многоцелевых машин UH-1H «Ирокез», 12 AB-206. Сухопутная ПВО представлена 730 зенитными артиллерийскими установками (в том числе 523 23-мм орудиями советского производства ЗУ-23-2). При этом главные силы ПВО имеют на вооружении 38 ЗРК «Оса-М», 21 комплекс «Тор-М1» российского производства, 54 комплекса ASRAD немецкого производства, 42 ПУ MIM-23B «Хок» поставленных из США.

На первый взгляд, всё это выглядит внушительно. Однако нельзя игнорировать тот факт, что такие самолёты, как F-4E «Фантом» и С-130 «Геркулес» уже давно морально устарели; поэтому говорить о бесперебойных поставках запчастей к авиапарку ВВС Греции в условиях финансового шантажа на данный момент неуместно. Также нельзя скидывать со счетов и лётные характеристики машин: для сравнения, американский F-4Е существенно уступает по своим боевым возможностям российскому истребителю МиГ-21, находящихся на вооружении ВВС Румынии и Болгарии, а истребители четвёртого поколения «Мираж» 2000-5 и F-16С/D уступают МиГ-29, которые состоят на вооружении ВВС Польши и Словакии. К тому же многие высокопоставленные чины греческой армии, в большинстве своём не принимают новую власть СИРИЗЫ, поэтому кадровый вопрос будет стоять очень остро.

Кроме того, глубокий социально-экономический кризис, поразивший Грецию, на сегодняшний момент не даёт возможность модернизировать авиабазы по всей протяжённости побережий Средиземного, Эгейского и Ионического морей для отражения возможных атак авиационных соединений других стран НАТО; так что финансовый коллапс напрямую задел и армию.

Также нельзя исключить того, что в самый неожиданный момент радиотехнические части НАТО «вырубят» греческие GPS-навигаторы, работающие по западным стандартам, и в случае войны ВВС и ПВО Греции прекратят своё существование. Совершенно очевидно, что в ходе вероятного вооружённого конфликта авиационные соединения НАТО захватят господство в воздухе в считанные недели. И в настоящее время Запад давит (и будет давить) на Элладу по принципу: «У сильного всегда бессильный виноват».

 

Авиация и геополитика: куда путь держим?

 

Как было уже сказано, проведение более независимого внешнеполитического курса правительством Алексиса Ципраса вызывает злобу у Запада. Несмотря на мирные инициативы нового левого правительства, Вашингтон и Брюссель продолжают нагнетать обстановку.

Так почему же именно сейчас Запад шантажирует Грецию? Какие мотивы побуждают Североатлантический альянс начать политические провокации против Афин?

Первое. Греция занимает выгодное географическое положение на подступах к южной Европе, то есть, контролирует воздушное пространство и морские пути в районе Средиземноморья.

Второе. Греция имеет огромное военное значение как стратегический плацдарм НАТО под боком у Болгарии и Сербии, а также как база снабжения своих воинских контингентов на Балканах.

Третье. В связи приходом власти левых сил участились контакты между Россией и Грецией; всё это вызывает опасение командования НАТО потерять господствующее положение Североатлантического блока на южном фланге.

Также необходимо иметь в виду, что Греция имеет значительную протяженность морских границ. Ясно, что в случае конфликта флот, лишённый поддержки с воздуха, будет полностью разгромлен; однако даже в случае приобретения новых российских зенитных систем у греческих сил ПВО хотя и появится возможность действовать на более дальних рубежах перехвата, но это всё равно не спасёт Грецию от поражения в вероятном конфликте с США.

Ещё один существенный момент: Алексис Ципрас занимает жёсткую позицию по украинскому вопросу. Партия СИРИЗА неоднократно осуждала профашистскую политику киевских властей. «Граждане и народ Украины должны осознать, что те, кто предстаёт спасителями, таковыми не являются. Это скорее палачи, душегубы. Но не как не спасители. Им нужно понять, что за последние четыре года произошло с Грецией, куда пришёл МВФ, естественно, в сотрудничестве с Еврокомиссией и европейским Центробанком, в результате чего греческий народ был подвергнут невероятному социальному разграблению», — говорил Алексис Ципрас.

Кроме того, по мнению преподавателя геостратегии в Колледже национальной обороны Илиаса Илиопулоса, в интересах самой Греции необходимо наладить более тесное военно-техническое сотрудничество с Россией. В частности, Афины могли бы предоставить России возможность использования греческих военных баз. Эти вопросы обсуждались в ходе апрельского визита министра обороны Греции Паноса Камменоса в РФ.

«Против России ведётся война со стороны Запада с нарушением международного права, такими, как санкции, которые являются абсолютно незаконными с точки зрения международного права, когда ведётся пропагандистская война, психологическая война и экономическая война против российского правительства, российского государства и российского народа…», — прокомментировал ситуацию Илиопулос, по словам которого, ответственность за рост напряженности несёт исключительно западная сторона.

С учётом беспрецедентного давления Запада, а также умеренной позиции партийной верхушки СИРИЗЫ, в проведении внешней политики Афин возможны два сценария:

  • Греция остаётся членом Североатлантического блока, на греческой территории сохраняются американские базы, Афины продолжают умеренное сближение с Россией; при этом соблюдаются условия ЕС;
  • Греция выходит из НАТО и ЕС, происходит ликвидация американских баз; тем самым Ципрас становится ценным союзником России. Однако в связи с колоссальным давлением на Афины такой поворот событий в нынешней ситуации маловероятен.

Итак, Греция должна противостоять давлению Запада; без выхода из НАТО и ЕС страна обречена на прозябание, следуя в фарватере американских интересов. Ясно, что промедление с радикальными реформами для Эллады смерти подобно. Займёт ли СИРИЗА в дальнейшем более решительную политическую линию в противостоянии с Западом, покажет время.

Когда государство будет защищать пилотов?

developer
-
0
Когда государство будет защищать пилотов?

На фоне экономического кризиса в нашей стране закономерно (и давно) назрел вопрос о защите пилотов от произвола работодателей. Число инцидентов с нарушением прав лётчиков продолжает расти. Доколе будет продолжаться вопиющая несправедливость?  

Помимо пополнения авиапарка новыми лайнерами в России остро встал вопрос об условиях труда и правах лётчиков. Не складываются в нашей стране так называемые «цивилизованные» отношения между работодателями и наёмными работниками. Те, кто оказался на рабочих местах, должны быть бессловесны и во всём подчиняться господам начальникам…

Нужно признать, что трудовое законодательство в современной России, по существу, не гарантирует нормальных условий труда пилотов. И в данной статье ставится цель раскрыть всю ужасную картину того бытия, которое терпит российский лётный состав.

Основные проявления произвола административной верхушки авиакомпаний – это несоблюдение элементарных норм отдыха экипажей между полётными сменами, отсутствие графика работы, а также нарушение еженедельных норм рабочего времени. Такой режим приводит к тому, что у пилотов накапливается усталость, появляются хронические заболевания. Топ-менеджеры компаний в большинстве своём переживают за свою прибыль, а лётчики беспокоятся не столько о себе, за их спиной во время полёта сотни пассажиров, они отвечают за их жизни. Нам, обывателям, легко критиковать пилотов, но при этом трудно понять, насколько тяжело провести двенадцать часов в ночное время за штурвалом, особенно если после предыдущего рейса пилоты не успели отдохнуть. В советское время на дальние рейсы экипажи летали с усилением, рядом всегда были запасные пилоты, а то и второй экипаж. Теперь ради экономии в российских авиакомпаниях такую подстраховку отменили. Неугодных администрации лётчиков и профсоюзных активистов подвергают преследованиям и увольнениям, причём с грубейшими нарушениями трудового законодательства.

Нагрузка для пилотов в полёте колоссальная. По данным экспертов, всего за пять минут после принятия решения на посадку пилот выполняет до 100 операций. При взлёте за четыре минуты – более 70 операций. Человеческий организм работает на грани своих возможностей. О нормальном отдыхе нет и речи. Кроме того, до сих пор не организована доставка экипажей в аэропорт. Пилоты вынуждены добираться до работы на своём автотранспорте.

Сегодня авиация превратилась, по существу, в высокотехнологичный бизнес. Любое изменение тарифов или логистических цепочек приносит компаниям баснословную прибыль. Также проводится подсчёт рабочего времени экипажа в сторону его уменьшения (прямая экономия на зарплате пилотов). При этом Руководство по производству полётов требует, чтобы длительные рейсы свыше 12 часов в дневном режиме и 11 часов в ночном выполнялись тремя-четырьмя пилотами, но никак не двумя. Продолжительность полётной смены – это и есть рабочее время. Если считать его от времени прохождения предполётного медицинского контроля, то оно дольше, и в этой справедливости заинтересованы лётчики. Если отсчёт начинается за час до запуска двигателей, то рабочее время короче, в чём заинтересованы администрации авиакомпаний. Кроме того, в двухчленном экипаже авиакомпания, как правило, продаёт место третьего и четвёртого (но не взятых в рейс) пилотов в салоне бизнес-класса. Между тем любой рейс, даже двухчасовой, утомителен для нервной системы и мозга человека, не говоря уже о восьми-десятичасовых и о ночных полётах. Нагрузка значительно возрастает на завершающем этапе – при заходе на посадку. В большинстве российских авиакомпаний лётный состав работает с минимальными санитарными промежутками между полётами – 12 часов на базе или 10 часов вне базы. А нормальное время для отдыха, которое регламентируется приказом № 139 Минтранса РФ, составляет двойную продолжительность рабочего времени, то есть от 20 до 24 часов.

Но бизнес решил ещё больше урезать права пилотов. Так, ещё с апреля 2012 года гендиректор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев буквально атакует Минтранс с требованием сократить ежегодный оплачиваемый отпуск лётному составу с нынешних 70 календарных дней до 48. Хотя по приказу ещё советского Министерства гражданской авиации от 13 марта 1986 года №50 два с половиной месяца пилоты должны отдыхать. Ни днём меньше! Топ-менеджер Савельев (по образованию человек, далёкий от авиации) считает, что приказ якобы устарел, техника и организация воздушной отрасли, мол, значительно усовершенствовались, а дефицит лётного персонала нарастает. Чтобы компенсировать сокращение отпусков, администрация «Аэрофлота» обещала (на словах) пойти на монетизацию льгот, увеличить фиксированную часть зарплаты и довести общие выплаты до 400 тысяч рублей в месяц. Циничная «инициатива» Савельева, не правда ли?

Однако здоровье, как известно, ни за какие деньги не купить. Учитывая ненормированную рабочую неделю пилотов (летать нужно и по праздникам, и по субботам-воскресеньям), они имеют выходных дней меньше, чем «офисный планктон».

Но и это ещё не всё. В странах Запада пилот получает по почте план полётов ежемесячно. Не он должен узнавать свой график, а ему администрация авиакомпании обязана сообщать, причём заранее. В России лётчик должен дважды в неделю звонить в контрольный пункт и узнавать план полётов. И только отпуск является единственной отдушиной для российского пилота, когда он может запланировать хоть что-то. Да, Савельев и другие административные боссы совершенствуют свою потогонную систему эксплуатации до предела, ничего не скажешь…

Кроме того, нельзя скидывать со счетов ещё один существенный момент. Недавняя катастрофа А-320 «Germanwings» в Альпах ясно показала, к каким опасным последствиям приводит сокращение численности экипажа до двух человек. И расследуя упомянутую авиакатастрофу, у авиационных специалистов есть сильный аргумент, почему на Ил-96 или Ту-204/Ту-214 сохраняется возможность размещения третьего члена экипажа.

На Западе, а теперь и в России, на западной технике уже давно летают вдвоём. Уровень автоматизации это вполне позволяет. На современной российской модификации Ту-204СМ лётный экипаж также сокращён до двух человек. Нельзя же проигрывать в рыночной конкуренции. Третий (а тем более четвёртый) член экипажа — это лишние расходы авиакомпании. Получение прибыли — превыше всего.

Вот только автоматика пока не позволяет посадить самолёт без участия пилота. Не позволяет электроника и принять управление на себя наземным службам. Возможно, в не самом отдалённом будущем это станет вполне реальным и обыденным. Но сегодня этого нет! И если бы можно было спросить 150 погибших в авиакатастрофе во главе с командиром А-320, который в последние минуты жизни безуспешно ломал дверь в кабину, нужны ли были третий и четвёртый член экипажа, ответ был бы очевиден.

Современная российская олигархия, исчерпав источники роста, идёт по пути сокращения так называемых издержек. В русском фольклоре на этот счёт есть замечательное выражение: «грошовая экономия». По этой колее и идёт российский бизнес. Именно поэтому безжалостно выгоняют на улицу преподавателей и врачей, сокращают число членов лётных экипажей и локомотивных бригад.

Также необходимо отметить, что у российских и зарубежных пилотов совершенно разный менталитет и различная мотивация к труду. Наши лётчики – это символ МУЖЕСТВА, ГЕРОИЗМА, САМООТВЕРЖЕННОСТИ, ВЕРНОСТИ ДОЛГУ. И это при таких тяжёлых условиях труда, когда сегодня свыше 80% российской гражданской авиатехники практически выработало ресурс и нуждается в скорейшей замене, а российские компании выполняют на зарубежных самолётах свыше 80% пассажирских авиаперевозок. Кроме того, сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют менее 20-25 самолётов 4-го поколения отечественного производства (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ан-148).

В России не только нарушаются права лётного состава. Так, тот же Савельев продолжает методично, по-погосяновски, уничтожать отечественную авиатехнику: так, в марте 2014 года «Аэрофлот» вывел из эксплуатации Ил-96; в апреле нынешнего года по приказу Савельева, уже из авиакомпании «Россия» вывели лайнеры Ан-148; зато были заключены контракты на поставки новой партии из 20 «Суперджетов» и трёх канадских машин «Бомбардье» Dash 8-Q400, причём на приобретение «забугорной» техники будет потрачено более 90 млн. долларов, так что комментарии излишни.

В Советском Союзе система социальных гарантий для пилотов работала отлично, кроме того, престиж лётной профессии был очень высок. В СССР гражданская авиация совершила огромный рывок в своём развитии; в современной России авиапром переживает глубокий кризис. Да, нынешние так называемые «эффективные менеджеры» продолжают делать свою чёрную «работу» за пачки «зелёных»…

Пока в России прибыль правит бал, пока так называемый «цивилизованный» бизнес издевается над пилотами, беспредел в авиации будет продолжаться; при этом человеческая жизнь в нашей стране сегодня ничего не стоит…

Йеменский гамбит – “Решительная буря” в действии

developer
-
0
Йеменский гамбит – “Решительная буря” в действии

Пока всё внимание мирового сообщества приковано к событиям на Украине, где льётся кровь русскоязычного населения, на Арабском Востоке вспыхнула новая война – на этот раз в Йемене. И главную роль в этой бойне играет авиация стран прозападной коалиции, главную роль в которой играет Саудовская Аравия.

 

Эр-Рияд – ближневосточный жандарм

Итак, началось! Теперь заполыхал и Аравийский полуостров! Испугавшись народного восстания в Йемене, отбросив все разговоры о «демократии» и «правах человека», прозападные режимы Персидского Залива и Северной Африки, не стесняясь, начали применять авиацию против йеменского народа только потому, что он не желает жить под властью проамериканских марионеток. При этом реакционные арабские монархии, а также примкнувшие к ним Египет, Пакистан и Судан цинично раскручивают тему так называемой «Иранской угрозы» в выгодном для себя ключе, стремясь подавить сопротивление народного движения хуситов.

Нужно признать, что поддержка саудовской коалиции с воздуха пока спасает прозападные силы Йемена от полного краха. Трусливо бежавший в Саудовскую Аравию Мансур Хади, видимо, находит деньги для оплаты чёрной «работы» пилотов-саудитов.

В данной статье ставится цель показать, чем опасна агрессивная политика прозападных режимов на Ближнем Востоке и в Северной Африке; почему России необходимо обратить пристальное внимание, теперь уже на южном направлении.

После свержения президента Ирака Саддама Хусейна в апреле 2003 года, а затем гибели ливийского лидера Муамара Каддафи в октябре 2011 года арабские монархии ликовали: во-первых, ушли в небытие иракская и ливийская авиационные группировки, которые держали их в напряжении, во-вторых, Запад существенно расширил аэродромную сеть на Ближнем Востоке, а это позволяет сократить подлётное время авиасоединениям стран Североатлантического альянса и Персидского залива для нанесения массированных ударов не только по Сирии и Ирану, но также и по России. Авиабазы «Эль-Удейд» (Катар), «Дахран», «Таиф», «Джидда» (Саудовская Аравия), «Али-ас-Салем» (Кувейт), «Эль-Дафра» (Объединенные Арабские Эмираты), «Шейх-Иса» (Бахрейн) – вот далеко не полный их список, которые получают новую западную авиатехнику в первую очередь. Большое значение имеют и пакистанские авиабазы в Пешаваре и Мирамшахе, а также авиационно-производственный комплекс Камра около Исламабада.

В настоящее время происходит ускоренная модернизация авиапарка стран Совета Сотрудничества Арабских Государств Персидского Залива (ССАГПЗ) в  связи с тем, что упомянутые государства находятся на переднем крае агрессивно-наступательной стратегии НАТО; наличие американских авиабаз имеет исключительное географическое и временное преимущество при атаке российских целей в Южном, Крымском и Северо-Кавказском федеральном округах. Под прицел попали и индустриальные центры Сирии, а также предприятия нефтеперерабатывающей и атомной промышленности Ирана. Многие аэродромы стран ССАГПЗ были модернизированы ещё в 1990-х годах и ныне способны принимать тяжёлые транспортные самолёты и стратегические бомбардировщики Североатлантического альянса.

В настоящее время против Сирии и Ирана, а также против России, по существу, создан новый военный блок, который стал аналогом ближневосточного НАТО; в состав коалиции вошли Саудовская Аравия, Объединённые Арабские Эмираты, Кувейт, Катар, Иордания и Бахрейн. Вассалами по этой коалиции стали Пакистан, Марокко, Египет и Судан.

В этих сложных условиях ответным ходом России должно стать дальнейшее усиление своего авиационного кулака на южных рубежах, задачей которого станет уничтожение объектов НАТО и вооружённых сил стран ССАГПЗ в случае их агрессии не только против неё самой, но и также против действий в отношении Дамаска и Тегерана; российская авиагруппировка станет своеобразным противовесом американским авиабазам, которые появились ещё в начале 1990-х годов и были усилены в 2001-2002 годах.

Совершенно очевидно, что боевая авиация стран Персидского залива, Северной Африки и Пакистана без всесторонней помощи Запада в случае военного конфликта с Россией попросту прекратит своё существование. И в настоящее время реакционным режимам – сателлитам НАТО живётся неспокойно, желая жить под прикрытием США…

 

Хуситы сопротивляются – саудиты наращивают удары

          По ходу агрессии арабских монархий против Йемена необходимо рассмотреть все сильные и слабые стороны ВВС и ПВО хуситов, которые сопротивляются, как могут. Однако, учитывая качественное, и особенно количественное превосходство стран-агрессоров, нужно отметить, что саудиты и их марионетки, скорее всего, подавят сопротивление йеменцев.

Вооружённые силы Йемена были достаточно хорошо оснащены военной техникой, большая часть которой теперь находится в руках у хуситов (практически всё, что не было уничтожено во время гражданской войны). Но если сухопутные силы Йемена ещё могут дать хоть какой-то отпор прозападной коалиции (это тема отдельного разговора), то ВВС и ПВО хуситов крайне слабы. Так, авиация Йемена насчитывает, по приблизительным данным, 16-18 истребителей МиГ-21 советского производства, 10 многоцелевых машин F-5Е «Тайгер» американского производства, 31 истребитель-бомбардировщик Су-22 (все эти самолёты уже давно устарели и лишь некоторые из них смогут подняться в воздух). Только 16 вполне современных истребителей МиГ-29 представляют боевую ценность. Из боевых вертолётов имеется восемь Ми-24В, и 25 транспортных машин различных типов.

Что касается сил ПВО хуситов, то основные зенитно-ракетные комплексы — это С-75 и С-125, которые, скорее всего, были уничтожены в первые дни бомбардировок. Из подвижных зенитно-ракетных систем имеется некоторое количество старых советских ЗРК «Квадрат» и «Стрела-1», которые тоже не смогут долго существовать. Из относительно новой техники стоит отметить только ЗРК ближнего радиуса действия «Стрела-10», но этот комплекс может эффективно бороться только с вертолётами и низколетящими самолётами. Все остальные силы ПВО хуситов представлены ПЗРК советского производства «Стрела-2/Стрела-3» и зенитной артиллерией.

Зато страны ССАГПЗ, а также Пакистан, Египет, Марокко и Судан задействовали в ходе операции, минимум, 185 различных боевых машин. Только Саудовская Аравия направила против Йемена более 100 самолётов разного типа — это американские истребители F-15 различных модификаций, и европейские «Тайфуны». От остальных стран-агрессоров количество боевых машин намного скромнее, да и авиапарк разнообразнее — тут оказались не только МиГ-29С и Су-24М ВВС Судана, но «Мираж» 2000, F-16 и F-18 армейской авиации арабских монархий и стран Северной Африки.

 

Авиация и геополитика: обстановка накаляется

В погоне за перевооружением своей авиации руководство стран ССАГПЗ и Северной Африки постоянно расшаркивается перед Западом, угождая их малейшим пожеланиям. И в то же время именно арабские монархии и Пакистан с Египтом лезут поперёк батьки в пекло, ухудшая и без того натянутые отношения не только с Сирией и Ираном, но и с Россией. Уже по планам Запада идёт дальнейшее наращивание сил НАТО в странах Персидского залива: ещё осенью 2013 года американское командование отдало приказ о переброске на Ближний Восток истребителей F-22 «Раптор»; в свою очередь, арабские монархии предлагали взять на себя расходы по силовому вмешательству Запада в Сирию. Об этом заявлял ещё осенью 2013 года госсекретарь США Джон Керри.

Несмотря на дискредитацию в глазах мирового сообщества в связи с событиями в Ливии и Сирии, а теперь и агрессией против Йемена, шейхи и эмиры будут в дальнейшем получать современную западную авиатехнику столько, сколько нужно. При этом Саудовская Аравия играет роль главного блюстителя интересов Запада на Ближнем Востоке и, несмотря на трудности, укрепила свою боевую авиацию в несколько этапов: так, в апреле 2013 года министерство обороны этой страны объявило о завершении программы модернизации истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» TSP (Tornado Sustainment Program) с целью продления их эксплуатации до 2020 года.

Программа модернизации включала в себя комплекс мер, необходимых для применения широкого спектра высокоточных боеприпасов: ракет Brimstone, Storm Shadow, авиабомб серии Paveway/Enhanced Paveway и другого вооружения. Таким образом, саудовские «Торнадо» TSP аналогичны английским «Торнадо» GR4.

Кроме того, ещё в апреле 2012 года был подписан контракт на модернизацию имеющихся истребителей F-15S «Strike Eagle» до версии F-15SA на общую сумму 410,6 млн. долларов. В результате этой сделки саудовское королевство стало вторым по численности эксплуатантом F-15 после США.

Боевая авиация Саудовской Аравии гарантирует со средней степенью надёжности защиту ключевых нефтедобывающих, промышленных оборонных и религиозных центров. При этом ударные возможности саудовского авиакулака в ближневосточном регионе на данный момент уступают только израильской авиации. С учётом ближайших предстоящих поставок современной авиатехники из США и Западной Европы этот разрыв если не сравняется, то сократится до минимума. Израильтянам останется только надеяться на более высокую качественную подготовку своих пилотов.

В настоящее время Саудовская Аравия претендует на роль региональной сверхдержавы и лидера исламского мира. Официальный Эр-Рияд проводит агрессивную политику ослабления и последующего устранения антиамериканских режимов в Сирии и Иране. Кроме того, Саудовская Аравия продолжает финансировать террористические организации ваххабитского толка в России, в первую очередь, на Северном Кавказе.

Ещё один существенный момент: Саудовская Аравия открыто заявила о своих притязаниях на обладание ядерным оружием; причём пакистанская сторона обещала оказать саудитам всемерную помощь. И здесь высока вероятность, что Военно-воздушные силы Саудовской Аравии (либо другой страны ССАГПЗ) смогут получить авиабомбы/ракеты класса «воздух-земля» с атомной начинкой. Это уже будет новым этапом в развитии боевой авиации реакционных монархий. В этом случае Иран уже имеет полное право обзавестись своим ядерным оружием, не забывая принцип: «Слабость – это повод к насилию».

Что касается России, то учитывая агрессивное поведение монархий Персидского Залива, а также примкнувших к ним Египта, Пакистана и Судана, наша страна должна немедленно свернуть все виды военно-технического сотрудничества с упомянутыми государствами, в частности, аннулировать контракт на поставку в Египет зенитно-ракетных систем С-300В4, а также боевых вертолётов в Судан. Кроме того, необходимо учитывать и двуличную политику Пакистана, который имеет на вооружении не так много современных летательных аппаратов, но внимание к Исламабаду нужно усилить (вспомним поддержку Пакистаном афганских моджахедов в 1979-1989 гг., и участие пакистанских истребителей в провокациях против ВВС Советского Союза в Афганистане). Конечно, Военно-воздушные силы стран ССАГПЗ и Северной Африки не угроза для России, но йеменские события ясно показали – у нашей страны появился, по существу, новый враждебный блок.

Крылатые герои

developer
-
0
Крылатые герои

На фоне продолжающейся грязной и злобной клеветы на нашу историю Запад продолжает твердить об «успехах» авиации стран фашистского блока в ходе Великой Отечественной войны. А как обстояли дела на самом деле? Попробуем разобраться.

 

Ложь продолжает литься рекой…

Прошло 70 лет со дня окончания самой страшной войны в истории человечества – Великой Отечественной войны, в которой СССР не только отстоял свою независимость, но и сокрушил фашизм, силы зла. При этом советские Военно-воздушные Силы внесли огромный вклад в Победу над врагом.

Запад продолжает раскручивать тему итогов Второй мировой войны в выгодном для себя ключе, стремясь выдать себя как «спасителя мира» от фашизма. Но то, что западные политиканы, поправ все этические нормы, превозносят роль своих армий и умалчивают роль советских воинов — это переходит все грани добра и зла.

При этом до сих пор живуча клевета, что авиация стран немецко-фашистского блока якобы имела подавляющее преимущество на советско-германском фронте. И в данной статье речь пойдёт о развенчании одного из устойчивых мифов Второй мировой войны – мифе о так называемом «тотальном превосходстве» немецких пилотов над своими противниками.

Западные «историки», не стесняясь фальсификаций и передёргивания фактов, утверждают о превосходстве фашистских лётчиков в мастерстве. Правда, в таком случае непонятно, почему до 1943 года Берлин бомбили только советские пилоты. Впрочем, и сами «союзники» не слишком прославились в небе. Так, английский лётчик, полковник Д. Джонсон записал на свой счёт всего лишь 38 побед.

Большинство так называемых зарубежных «историков» охотно соглашаются с архивными данными германского Генштаба. К тому же вдобавок ставят знак равенства между списанными советскими самолётами и уничтоженными врагом. За время войны безвозвратные боевые потери ВВС Красной армии составили менее 24 тысячи самолётов. Из них только 12500 были сбиты в воздушных боях, 8500 были уничтожены огнём зенитной артиллерии, 2500 уничтожены на аэродромах (из них 1885 машин в 1941 году), что соответствует отчётам советского Генерального штаба.

Также следует отметить, что из 9200 советских самолётов, которые накануне войны были сосредоточены в приграничных округах, к современным относились только 1540 против 4300 германских. Остальные ждали замены как устаревшие. Но многие из них всё же поднялись в воздух и били врага!

 

Бумажные «асы» Гитлера и сталинские соколы СССР

В июле 1941 года главком ВВС фашистской Германии Г. Геринг отрапортовал Гитлеру о якобы полном уничтожении боевой авиации Советского Союза. Однако только 22 июня люфтваффе потеряли более 200 машин. Нефтяные промыслы в Плоешти (Румыния) советские самолёты бомбили с 23 июня. 7 августа начались бомбардировки Берлина. Гитлер отказывался верить, что это результаты ответных налётов советских лётчиков. Уже к 1944 году люфтваффе теряли в среднем 300 самолётов в неделю против 25 советских, а к последней военной зиме вообще редко появлялись в небе.

Как же так получилось, что до сих пор доверяют немецким данным в «43 тысячи побед на Восточном фронте»? На Западе считают, что немцы были очень педантичными и не верить им просто нельзя. Их самолёты были оборудованы фотопулемётами, которые фиксировали воздушные бои. Для того, чтобы пилоту люфтваффе засчитали победу, это должны были подтвердить либо наземные войска, либо товарищи по вылету. Кроме того, нужно было заполнить анкету из 21 пункта. Не придраться!

Между тем получила огласку неприятная история. Был зафиксирован 17-минутный воздушный бой над Ладожским озером 6 ноября 1943 года. Немецкий пилот Эрих Рудорффер (всего 222 «сбитых») заявил, что будто бы он один уничтожил, ни много, ни мало, 13 советских самолётов. Когда его спросили, кто может это подтвердить, тот, недолго думая, ответил: «Почём я знаю? Поищите на дне озера». Победы, естественно, засчитали.

Это не единственный случай. Например, Эрих Хартманн после одного из вылетов заполнил анкеты на три советских штурмовика Ил-2. Всё бы ничего, но оружейники заметили, что немец на это израсходовал всего лишь 120 снарядов. И это на три «летающих танка», как называли наши штурмовики? Всем было ясно, что это настоящая ложь. Таким образом, фашисты занимались банальными приписками, преувеличивая потери советских ВВС и преуменьшая свои.

В советских авиаполках до декабря 1941 года индивидуальный подсчёт не вели, так как фотопулемёты были только на ленд-лизовских машинах. А подтвердить победу до 1943 года было очень сложно. Например, учитывались только свидетельства наземных войск.

Энтузиасты из Новосибирского университета провели альтернативный подсчёт побед легендарного аса Александра Покрышкина. Выяснилось, что он уничтожил 116 самолётов противника. И об этом, кстати, стало известно не от лётчика, или Министерства обороны, а от историков. Немцы так боялись машины Покрышкина с бортовым номером 100, что даже не пытались вступить с ним в бой. Другой прославленный советский ас, Иван Кожедуб сбил 102 немецких самолёта, плюс 5 американских. Итого – 107 машин. Иван Фёдоров, начавший свой боевой путь ещё в небе Испании, в годы войны сбил 96 машин противника. В 1941-1945 гг. советскими ВВС, авиацией ВМФ, истребительной авиацией ПВО в воздухе и на аэродромах было уничтожено 57 тысяч немецких самолётов. Общие потери врага на советско-германском фронте составляли 77 тысяч самолётов, а на остальных фронтах — почти в два с половиной раза меньше. Следовательно, вражеская авиация была разбита в основном на советско-германском фронте.

Кстати, хвалёные асы люфтваффе прекрасно знали о существовании в Красной армии элитных лётных соединений и местах их базирования. Однако фашисты ни разу не атаковали их, предпочитая не иметь дела с гвардейскими частями. Зато советские асы искали противника посерьёзнее. Например, летом 1944 года в зоне ответственности 3-го Прибалтийского фронта объявилась эскадрилья майора Вильха (130 «сбитых»). Там были собраны добровольцы, которые сильно досаждали советским частям. Полк Кожедуба разогнал их в течение недели с соотношением потерь 6:1 в свою пользу. Сам Вильх погиб от меткой очереди Кожедуба.

Наши лётчики, когда заканчивались боеприпасы, шли на таран. А немцы при виде превосходящих сил противника бросали исправные машины с полным боекомплектом и прыгали с парашютом. Того самого Рудорффера даже в люфтваффе называли «парашютистом» – он прыгал 18 раз, и далеко не всегда из горящего истребителя.

Когда фашисты рвались к Москве и Ленинграду, советские лётчики поднимались в воздух, на чём придется, даже на списанных И-15, и срывали бомбардировки важнейших объектов ценой собственной жизни. Когда же Красная армия подошла к границам Германии, немецкие истребители при посадке специально ломали шасси новейших реактивных Ме-262, чтобы не летать. Потому что фашисты знали, что почти все «победы» Хартманна и других пилотов – чистой воды ложь.

Сам собой напрашивается вывод, что советская авиация в полной мере обеспечивала успех наших наземных операций, и здесь уместно привести слова ярого врага СССР У. Черчилля: «Очень многим мы обязаны немногим». Гитлеровский пилот Герхард Баркхорн говорил: «…нужно признать, что русские лётчики были намного лучше, чем пилоты других европейских стран, с которыми нам приходилось сражаться».

А вот что вспоминал известный советский ас, дважды Герой Советского Союза Виталий Попков: «…с асом Графом, сбившим более пяти самолётов под Сталинградом, – сам он был сбит там же, – мы разговаривали в купе поезда, когда ехали в Волгоград. А в том купе мы заодно проверили по «гамбургскому счёту» количество самолётов, сбитых немецким пилотом. Их оказалось 47, а не 220…». И действительно, подвиги Бориса Сафонова и Григория Речкалова, Александра Ефимова и Павла Камозина, Юрия Горохова и Фёдора Архипенко, Виталия Попкова, а также многих других крылатых Героев приблизили НАШУ, ВЫСТРАДАННУЮ ПОБЕДУ!

А чего стоят победы Героя Советского Союза Евгения Азарова! Вся уникальность ситуации состояла в том, что в 1943 году из-за плохого зрения пилота чуть не списали с лётной работы. Его убеждали, что летать ему больше нельзя. На все доводы он отвечал так: «Прошу оставить меня на фронте до окончания войны. Я не подведу, даю слово». Его ведомый Андрей Громов тоже просил оставить командира, обещая зорко смотреть за двоих. И Азарова оставили в полку. Свое слово лётчики сдержали – на личном счету каждого росло число сбитых вражеских самолётов.

Запад не жалеет средств на то, чтобы создать у обывателей плохое мнение о нашей стране в целом, и об авиации, в частности. Так, о воздушной битве за Англию слышали, наверное, все. Ей посвящены тысячи публикаций, снято множество документальных и игровых кинофильмов; о подвигах наших лётчиков до сих пор говорят очень мало…

Такое умалчивание фактов, такое подлое враньё имеет свою коварную цель – чтобы наши потомки не имели гордость за свою Советскую страну, которая спасла мир от фашистской чумы. А советским лётчикам, которые показали образцы героизма, патриотизма, доблести – ВЕЧНАЯ ИМ СЛАВА!

Тяжёлое наследие Погосяна

developer
-
0
Тяжёлое наследие Погосяна

Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако развал экономики и деятельность группы Погосяна-Мантурова привели к тому, что планы авиапредприятий о серийном производстве новых самолётов отечественного производства были сорваны.

Сегодня, когда сплошь и рядом мы видим на наших аэродромах «иномарки», становится ясно, что упомянутая «команда» вредителей сознательно добивала остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель не только раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний, но и указать, почему авиации необходимо уделить особое внимание.

 

Ту-334

Уже 16 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134 и Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали так называемые «эффективные менеджеры».

По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

  • Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
  • Высокий уровень комфортности;
  • Современный дизайн пассажирского салона;
  • Увеличенный объём полок для багажа;
  • Низкий часовой расход топлива;
  • Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
  • Возможность установки аудио- и видеосистем;
  • Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
  • Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Но и это ещё не всё. Ту-334 имеет огромный потенциал для глубокой модернизации. Так, Ту-334СМ  –  это новая модификация лайнера на 130 мест и с авионикой Ту-204СМ. Представлен салон с тонкими композитными креслами и новыми интерьерами. Для более комфортного расположения пассажиров планировалось удлинить фюзеляж.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен.

Всё вышеизложенное подтверждает необходимость дальнейших работ по программе Ту-334, как по приоритетному направлению отечественного авиапрома, скорейшего и успешного развертывания полномасштабной серии этих машин и начала эксплуатации Ту-334/Ту-334СМ в отечественных авиакомпаниях.

 

Ан-148

Прошло уже без малого шесть лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное погосяновское лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье». Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…

 

Ан-140

Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

  • Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • Высокую топливную эффективность;
  • Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики подчёркивают, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года и крушения ATR-72 на Тайване власть так ничему и не научили…

 

Ил-114

Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива составляет 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов» – отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Однако, как и с остальными самолётами, Ил-114 до сих пор серийно не выпускается, хотя по самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка Ан-24, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

 

Время не ждёт

Учитывая крайне сложную международную обстановку, в России необходимо ввести немедленный запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы пилоты знали – отечественные лайнеры обязательно будут, которые вытеснят импортное старьё.

Кроме того, эксперты из Федеральной службы охраны неоднократно сообщали, что западные экспортёры отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Велика вероятность, что по чьей-то зловредной команде сработает вирусная программа – и вырубится жизненно важный электронный блок; тем самым самолёт обречён на гибель. При этом уже зафиксировано несколько случаев, когда у российских лайнеров внезапно отказывала аппаратура западного производства.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны. В СССР авиационная промышленность функционировала очень хорошо и этим объясняется то, что наши самолёты имеют огромный запас прочности. Однако «Ту» и «Илы», «Яковлевы» и «Антоновы» подвергаются беспощадному уничтожению. Не будет у нас авиации – не будет и России!

Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

Кто и как очерняет нашу авиацию

developer
-
0
Кто и как очерняет нашу авиацию

Для стран Запада огромную роль играет не только наличие боеспособной авиации с высокоточным оружием, но и деятельность собственной кинематографии, которая воздействует на обывателей в интересах олигархии. И западная киноиндустрия давно ведёт свою грязную «работу» по дискредитации советских ВВС в духе злобной русофобии.

 

Когда показывают те, или иные фильмы об авиации, телезрители вольно или невольно дают оценку лётным характеристикам летательного аппарата. Причём западные телекомпании не скупятся на зомбирование обывателей, «кормя» их так называемыми «спецэффектами». А как же обстоят дела на самом деле?

Нужно признать, что Запад со своими медиа-структурами пока не получил должного информационного отпора. Телезрители, просматривая тот или иной боевик, проявляют изумительное легковерие. И в этой статье ставится цель дать оценку как западным, так и отечественным кинофильмам, посвящённым авиации.

Многие смотрели уже набившие оскомину американские фильмы С. Сталлоне «Рэмбо-2» (1985 г.) и «Рэмбо-3» (1988 г.), где сей «герой» успевает сбить во Вьетнаме советский вертолёт Ми-24, а в Афганистане, избегая огня советских десантников, подбивает аж несколько таких машин. Хотя человек, более-менее разбирающийся в авиации, знает, что Ми-24 подбить на самом деле не так-то просто. Этот ударный вертолёт прекрасно показал себя в ирано-иракской войне 1980-1988 годов, уничтожал винтокрылые машины ВВС ЮАР в небе Анголы, отлично воевал в ряде стран Латинской Америки. Так, не считая вертолётов АН-64 «Апач», Ми-24 сбили, как минимум, 57 машин противника, не понеся при этом потерь. Однако эти американские кино-опусы продолжают дурманить головы зрителей.

Мало кто задумывался о фильме Тома Круза «Топ Ган» (1986 г.), где «бравый» американский вояка, летая на палубном истребителе F-14 над Индийским океаном, сбил несколько F-5, названными «советскими МиГ-28». Однако, как известно, МиГ-28-го как не было, так и нет, а F-5 был в специальной эскадрилье ВВС США, которые на учениях имитировали советские МиГ-21.

Поражает откровенно издевательский, антисоветский фильм «Огненный лис» (1982 г.). До чего там было доведено до пещерного антисоветизма и идиотизма! Так, американский пилот, воевавший во Вьетнаме, потерявший затем лётные навыки, вдруг становится агентом-профессионалом, угоняет новейший многоцелевой советский истребитель МиГ-31, причём из засекреченного аэродрома прямо из ангара, успевая уйти от советских зенитных ракет, попутно сбивая аналогичный самолёт, пилотируемый советским лётчиком.

В действительности дело обстоит следующим образом. МиГ-31 существует, но это истребитель-перехватчик, выполненный по нормальной аэродинамической схеме  с высокорасположенным крылом. В «Огненном лисе» он показан как многоцелевая машина по схеме «утка», с искривлёнными законцовками крыльев.

Такой фильм вышел спустя шесть лет после угона перехватчика МиГ-25П предателем Виктором Беленко 6 сентября 1976 года в Японию. Тогда американская разведка шла на всё, чтобы захватить МиГ-25, который на то время отлично показал себя в Египте в войне против Израиля и имел уникальные лётные данные в маневренности, скорости и потолке. Более того, в декабре 1986 года советский МиГ-25ПД сбил над Арктикой американский стратегический разведчик SR-71 «Чёрный дрозд». Первая американская «невидимка», сверхвысотная, с двумя мощнейшими прямоточными двигателями развивала скорость до М 3,7; и всё же… От прямого попадания ракеты корпус разрушился полностью, обломки упали на лёд, и, уже спустя десять часов, вертолёты Ми-26 везли нашим авиаконструкторам ценнейший материал – прямоточные двигатели и фрагменты специальной обшивки «невидимого» самолёта (см. статью «Истребитель-перехватчик МиГ-25. За гранью возможного». skyfireavia.narod.ru/planes/mig25/). Нужно назвать вещи своими именами: американские «актёры» – прислужники агрессивных, захватнических интересов Запада!

При этом «янки» очерняют не только советскую авиацию. Так, фильм «Воздушный удар» (2004 г.) является злобным антисербским измышлением. Как показывает сей кино-опус, после событий 11 сентября 2001 года президент США отдал тайный приказ забросить элитное подразделение вертолётчиков и «рейнджеров» на Балканы для уничтожения сербских патриотов. Видимо, большие потери НАТО в войне против Югославии 1999 года не давали американской верхушке спокойно спать, и чтобы оболванить общественность, сняли этот дешёвый ширпотреб.

Голливуд и другие западные кинокомпании не жалеют средств на то, чтобы создать у обывателей плохое мнение о нашей стране в целом, и об авиации, в частности. В России западную кинопродукцию показывают на каждом шагу, и при этом никто не несёт никакой ответственности. Хотя известно, что каждая уважающая себя страна не допустит транслировать те фильмы, которые очерняют её саму. А телезритель, увидев подобное, принимает всё за чистую монету. Это и есть «промывание мозгов» по-американски.

Но при этом мало кто задумывается, что есть отличные отечественные фильмы «Случай в квадрате 36-80» (1982 г.), где показываются превосходные лётные качества бомбардировщика Ту-16 и противолодочного самолёта Ил-38, «Чёрная акула» (1993 г.), где показан уникальный ударный вертолёт Ка-50 с его грозным вооружением (недаром западные спецслужбы назвали его «Оборотнем»), «Размах крыльев» (1986 г.), где пассажирский Ил-18 смог благополучно сесть только с двумя работающими двигателями (о надёжности лайнера говорит тот факт, что из 500 выпущенных «Ильюшиных» иностранные авиакомпании закупили более 100 машин).

А чего стоит советско-вьетнамский фильм «Координаты смерти» (1985 г.)! Там показаны реальные сюжеты, повествующие не только о борьбе вьетнамского народа за независимость, но и о том, что вертолёты «Ирокез» уязвимы от огня стрелкового оружия. Также был показан кадр, где партизаны Вьетконга захватили авиабазу, где находились американские истребители F-5А/F-5Е и машины других типов (в 1975 году, освобождая Сайгон, вьетнамские патриоты в реальностизахватили десятки вражеских самолётов и вертолётов).

В нынешних условиях в российской киноиндустрии необходимо провести следующие меры:

  • Национализировать российские кинокомпании;
  • Запретить в России показ западной кинопродукции, где идёт клевета на нашу страну;
  • Начать широкомасштабное проведение антизападной контрпропаганды, также нужно изобличать все преступления, совершённые натовцами;
  • Ввести уголовную ответственность против тех, кто очерняет историю нашей страны.

Таким образом, подобное разложение нашего общества и неуважение к своей стране, в целом, и к авиации, в частности, будет продолжаться до тех пор, пока в сфере кинематографии господствует западная медиа-отрава.

ПОТЕРЯННЫЕ ПОБЕДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

developer
-
0
ПОТЕРЯННЫЕ ПОБЕДЫ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

На сегодняшний день западная пропаганда постоянно твердит об «отсталости» советских авиационных технологий. Но при этом мало кто говорит о том, что в конце 1980-х годов СССР был в шаге не только от невиданного технологического рывка, но и от победы в «холодной войне».

В конце 1980-х годов Советский Союз готовился к кардинальному перевооружению своей боевой авиации, разрабатывая истребители пятого поколения, тем самым готовясь добить Запад в военно-экономическом соревновании.

Как известно, советские авиационные комплексы опередили своё время на десятки лет. Но… так называемая «перестройка» и гибель СССР привели к упадку и утрате перспективных авиационных направлений. Даже сегодня, изучая возможности и сопоставляя лётно-технические характеристики новейших самолётов, ясно, что они были ПОИСТИНЕ УНИКАЛЬНЫМИ!

В данной статье ставится цель показать загубленные перспективные образцы боевой авиатехники, которые могли бы серийно строиться и после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

 

Су-47 «Беркут»

Ещё в начале 1980-х годов советские авиационные специалисты ОКБ им. П.О. Сухого доказали возможность реализации преимущества крыла обратной стреловидности (КОС) на перспективном боевом самолёте. Речь пойдёт об уникальном истребителе Су-47 «Беркут».

Первоначально проект самолёта с КОС получил обозначение «С-32». Основные преимущества такой компоновки заключались в значительном увеличении аэродинамического качества при маневрировании (особенно на малых скоростях), большая подъёмная сила по сравнению с крылом прямой стреловидности такой же площади, увеличение дальности полёта на дозвуковой скорости за счет меньшего балансировочного сопротивления, лучшая управляемость на малых скоростях, лучшие условия работы крыльевой механизации, лучшие противоштопорные характеристики, увеличение внутренних объемов планёра в местах стыка крыла и фюзеляжа.

Недостатками КОС являются проблемы, связанные с упругой дивергенцией крыла (скручивание с последующим разрушением), а также увеличение жёсткости крыла, имеющего традиционную металлическую конструкцию, что приводило к недопустимому возрастанию массы планёра. Решить эти проблемы позволяло появление новых композитных материалов, в том числе углепластиков.

При создании истребителя была реализована принципиально новая технология, позволяющая изготавливать детали обшивки в плоском виде, после чего формообразовывать их в поверхности двойной кривизны, имеющие сложную конфигурацию и стыковать между собой с высокой точностью. Применение крупногабаритных панелей длиной до восьми метров позволило добиться высокой гладкости поверхности самолёта и свести к минимуму крепёж. Это не только облагородило аэродинамику и снизило массу планёра, но и уменьшило его радиолокационную заметность.

Су-47 был вооружён встроенной пушкой ГШ-30, также имелось восемь внешних подвесок для ракет различного класса. В соответствии с технологией «стелс», большая часть бортового вооружения «Беркута» предполагалось разместить внутри планёра.

Однако, по непонятным причинам, проект для ВВС был закрыт в 1988 году. После этого заказчиком истребителя выступал ВМФ СССР, что и предопределило дальнейшее развитие проекта как перспективной палубной машины для авианесущих крейсеров. Кроме того, после распада СССР государственное финансирование проекта было снято, и работа над ним продолжалась только благодаря работе специалистов ОКБ им. П.О. Сухого до конца 1990-х годов, хотя ранее предполагалось серийное производство «Беркута».

 

МиГ-1.44

Несмотря на выдающиеся лётные качества советских истребителей четвёртого поколения МиГ-29 и Су-27, стало ясно, что рано или поздно они устареют, и необходимо было разрабатывать новый перспективный авиационный комплекс.

Само существование проекта до недавнего времени оставалось под грифом «Совершенно секретно». Работы в ОКБ им. А.И. Микояна по программе «1.44» начались ещё в конце 1970-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:

  • многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (учитывая последний фактор, без должного обеспечения системами прицеливания и наведения эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 оставляла желать лучшего);
  • малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
  • сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приёмов и тактических элементов воздушного боя, которая расширяла диапазон возможных полётных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ, оформились в начале 1980-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации. Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идёт об одном из вариантов «двадцать девятого».

Закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совета Министров СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ – многофункционального истребителя. Ведущие авиационные научно-исследовательские институты и Министерство Обороны СССР с участием ОКБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировали чёткое техническое задание на перспективный самолёт с новыми приоритетами:

  • сверхзвуковая крейсерская скорость;
  • сверхманевренность;
  • скрытность.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решёткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным излучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, механически менее сложна и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полёту (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Кроме того МиГ-1.44 имел уникальные лётные характеристики – так, потолок составлял 20000 метров, дальность полёта – 4000 км, а проектная максимальная скорость составляла 3185 км/ч!

МиГ-1.44 имел встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем её амбразура закрывалась подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полёта (подобное решение было реализовано на перехватчике МиГ-31). Во внутренних отсеках нового «МиГа» могли размещаться большинство типов существующих ракет класса «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя пятого поколения на катапультных установках. Всего МФИ имел 12 внутренних и восемь внешних точек для размещения вооружения.

Как и в случае с Су-47, после распада Советского Союза государственное финансирование проекта МиГ-1.44 прекратилось и уже российские ВВС продолжали эксплуатировать постепенно устаревающие МиГ-29 и Су-27…

 

Як-141

Первые разработки сверхзвукового вертикально взлетающего истребителя, предназначенного для обороны авианесущих кораблей от атак с воздуха, начались в 1974 году. С учётом опыта создания и эксплуатации самолёта Як-38 в 1975 году началось проектирование новой машины под индексом Як-41. Был выполнен большой объём работ по выбору аэродинамической схемы машины, рассматривалось несколько альтернативных вариантов силовой установки. Результаты исследований и проработок легли в основу предложений по самолёту с единым подъёмно-маршевым двигателем.

Постановлением Правительства, принятым в ноябре 1977 года, было утверждено предложение создать сверхзвуковой истребитель вертикального взлёта и посадки и представить его на государственные испытания в 1982 году. Одновременно Постановлением предусматривалось создание учебно-тренировочного варианта самолёта – Як-41УТ с предъявлением его на испытания в 1983 году.

Использование невертикальных режимов взлёта обеспечивало Як-141 большую грузоподъемность, так как в таких режимах устранялся отрицательный экранный эффект, которые вёл к снижению тяги двигателя в результате попадания в воздухозаборники двигателей отражённых от взлётно-посадочной полосы горячих реактивных струй и их подсасывающего воздействия.

Новый истребитель Як-141 обладал следующими преимуществами перед своим предшественником Як-38:

  • осуществление взлёта без выруливания на взлетно-посадочную полосу непосредственно из укрытия по рулёжной дорожке;
  • рассредоточение истребителей по большому числу малоразмерных площадок с обеспечением скрытности базирования и повышенной выживаемости;
  • эксплуатация истребителя с аэродромов, повреждённых противником;
  • уменьшение в 4-5 раз времени взлёта подразделения, вооружённого самолётами Як-141, из положения готовности «1» в сравнении с подразделениями, вооруженными обычными истребителями;
  • сосредоточение необходимой группы истребителей для перехвата воздушных целей на наиболее опасных и важных направлениях вне зависимости от наличия и состоянии имеющейся аэродромной сети;
  • нанесение ударов по наземным и надводным целям, эффективное ведение ближнего маневренного боя;
  • небольшое время реагирования на запросы сухопутных войск за счёт одновременного взлёта большого числа истребителей с рассредоточенных площадок, расположенных недалеко от фронта, а также небольшого подлётного времени;
  • базирование многофункционального истребителя как на авианесущих кораблях ВМФ, так и на судах морского флота, не оснащённых развитой полётной палубой, а также на участках автодорог и ограниченных взлётно-посадочных площадках;
  • Як-141 являлся первым в мире сверхзвуковым вертикально взлетающим истребителем (максимальная скорость нового самолёта составила 1800 км/ч).

Вооружение многофункционального истребителя Як-141 включало в себя 30-мм пушку ГШ-301 (боезапас 120 патронов). Самолёт имел четыре, а позднее шесть подкрыльных пилонов подвески, на которые могли подвешиваться ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 или Р-60М ближнего воздушного боя, а также Р-77 или Р-27 средней дальности. Также было возможно использование ракет «воздух-поверхность» Х-25, Х-31 и пушечных установок калибра 23 мм (боезапас 250 патронов). Помимо этого истребитель мог нести до шести бомб калибра 500 кг, либо пусковые контейнеры НАР калибра от 80 до 240 мм.

В конце 1980-х годов советская авиация была на новом этапе своего развития. Все козыри были в наших руках. Советские ВВС надёжно прикрывали рубежи нашей Родины и в случае войны были готовы довершить поражение Запада. Однако предательская «перестройка» и распад СССР привели к печальным последствиям для отечественного самолётостроения – всё решила грязная политика ельцинской камарильи…

На чём летает российское чиновничество?

developer
-
0
На чём летает российское чиновничество?

На фоне развала отечественной авиапромышленности и продолжающегося импорта «Боингов» и «Эрбасов» отчётливо бросается в глаза тот немаловажный факт, что наши «народные избранники» летают в основном на российских самолётах. Доколе будет продолжаться подобная несправедливость?

 

Пока мы, простые смертные, летаем на залежалом и полугнилом импорте, чиновничество ДО СИХ ПОР предпочитает пользоваться самолётами российского (советского) производства, которые продолжают ИСПРАВНО ЛЕТАТЬ.

Можно очень много говорить о том, как наши министры, так называемые «слуги народа», открыли рынки сбыта западным компаниям, уничтожая тем самым отечественную авиацию. Однако при этом также необходимо показать в данной статье, на чём летают первые лица государства.

Существующий ныне Специальный Лётный Отряд «Россия» (далее СЛО) был создан в 2009 году для обслуживания первых лиц государства и, по сути, представляет собой ОСОБЫЙ ПРИВИЛЕГИРОВАННЫЙ авиапарк, который НЕПРЕРЫВНО И ОПЕРАТИВНО ОБНОВЛЯЕТСЯ.

По состоянию на декабрь 2014 года, в составе СЛО «Россия» имеются самолёты следующих типов:

Ту-154М — две машины;

Ил-96-300 — четыре;

Ил-96-300ПУ/Ил-96-300ПУ(М1) – четыре;

Ту-214 различных модификаций — одиннадцать машин;

Ту-204-300 — два;

Ту-134 — пять;

Як-40 — три;

Ан-148-100Е — три.

Кроме того, в составе правительственного авиаотряда насчитываются 15 вертолётов Ми-8/Ми-17. И при этом в правительственном авиапарке имеется всего лишь по два французских самолёта «Аэробус» А-319 и «Фалькон-7Х»!

Как видно, нетрудно понять, почему высокопоставленные лица предпочитают летать даже на таких ПРОСЛАВЛЕННЫХ СОВЕТСКИХ ВЕТЕРАНАХ, как Ту-134, НЕ ГОВОРЯ УЖЕ О ЛЕГЕНДЕ АВИАПРОМА — Ту-154М!

Крайне немаловажным фактом является и то, что ВСЕ правительственные самолёты и вертолёты имеют РОССИЙСКИЕ регистрационные номера. И это при том, что обычные «забугорные» машины зарегистрированы либо на Бермудских островах, либо в Ирландии. И при этом российские техники даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолётов для проверки их технического состояния, ознакомления с лётными документами! Это говорит о многом. Ведь когда происходит лётное происшествие, дело не только в самолёте. Очень многое зависит и от регулирования отрасли. Офшорный самолёт находится в лизинге у российской компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несёт российская сторона (см. интервью Н. Чеховского за 9.01.2013 г. «Наше авиастроение сознательно убили», «Свободная Пресса.ру»).

А тут на поверхность вышла ещё более неприглядная правда. Ещё в 1992 году Воронежский авиазавод построил три самолёта — два для Бориса Ельцина и один для тогдашнего премьер-министра Виктора Черномырдина. Первый президентский Ил-96-300ПУ был построен достаточно быстро, а вот создание второго надолго затормозилось. В итоге, в 1995 году решили изготовить внутреннюю отделку в Швейцарии — лидере обустройства самолётных интерьеров для первых лиц различных государств.

Об этом лайнере, построенном для Б. Ельцина в 1996 году на Воронежском авиазаводе, в своё время говорили как о техническом чуде. Салон после модернизации стал двухэтажным — с двумя спальнями, душевыми, залом для совещаний, комнатой отдыха и даже с кабинетом для реанимации. Самолёт красили в Голландии, а салон отделывали в Швейцарии по эскизам сына художника Ильи Глазунова. При этом убранство салона президентского «Ила» оценивается в сумму 35-40 млн. долларов. При этом общая стоимость правительственного Ил-96-300ПУ, который считается самым дорогим из отечественных авиалайнеров, доходит до 400 млн. долларов.

В 2000-х годах было заказано несколько Ил-96-300ПУ(М1), оснащённые новейшими системами спецсвязи, телекоммуникации и навигации. Их интерьеры оформлены как рабочие кабинеты; также лайнеры оснащены современными компьютерами с необходимым для работы банком данных.

Президентский Ил-96-300ПУ стоит около 400 млн. долларов, только отделка салона ореховым шпоном обошлась в 18 миллионов. С учётом расходов на телохранителей и других сопутствующих трат расходы на один день президентского международного турне составляют около 1,2 млн. долларов. Учитывая большое количество звонков высокопоставленных лиц домой по мобильному телефону и затраты на обслуживание дорогого самолёта – всё это обходится государству в 12 млн. долларов в год.

При этом отделка второго правительственного «Ила» гораздо богаче. В первом Ил-96ПУ был один бар, во втором — три. Рабочий кабинет президента, правда, небольшой, около девяти квадратных метров. Зато сантехника обошлась в копеечку — санузел, например, почти в 75 тысяч долларов. А вся деревянная отделка внутри – отечественная (см. материал за 30.01.2007 г. «Cалон президентского лайнера заснял один из членов «кремлёвского пула», www.compromat.ru).

Пока простые россияне с опаской садятся на изношенные «Боинги» и «Эрбасы», пока отечественные лайнеры идут «на хранение» (точнее — на металлолом), правительство, не скупясь, финансирует СЛО «Россия» для себя, «народных избранников»…

P.S. Но не только министры балуют себя «летающими дворцами». Так, Боинг-767-300 Романа Абрамовича оценивается в сумму до 1 миллиарда долларов. Салон самолёта отделан красным и ореховым деревом, украшен золотом, оборудован всеми необходимыми системами безопасности и связи. Работы над переделкой салона также велись в Швейцарии. Такие вот дела…

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ АРГЕНТИНЫ: НЕОБХОДИМОСТЬ КАРДИНАЛЬНОГО ОБНОВЛЕНИЯ

developer
-
0
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ АРГЕНТИНЫ: НЕОБХОДИМОСТЬ КАРДИНАЛЬНОГО ОБНОВЛЕНИЯ

В свете последних событий, происходящих на Украине и Ближнем Востоке, Великобритания под шумок нагнетает обстановку в Южной Атлантике, стремясь сохранить Мальвинские острова под своим колониальным господством. При этом Аргентине необходимо вернуть данный архипелаг. Но главную роль в возможном конфликте, как и в 1982 году, будет играть авиация.

 

Кризис ВВС Аргентины: как всё начиналось

После прихода к власти левого президента Нестора Киршнера в мае 2003 года страны Запада усилили давление на Аргентину; сближение нового правительства «Фронта за Победу» с Венесуэлой и Бразилией не осталось незамеченным в США и Великобритании. Стремительное старение авиапарка остро поставило вопрос о его срочной модернизации, однако последствия войны 1982 года и финансово-экономического коллапса 2001 года сказываются до сих пор – денег на закупку новейшей авиатехники просто нет.

Если бросить ретроспективный взгляд на причины конфликтной ситуации в Южной Атлантике, то станет ясно, что ещё в 1522 году Мальвинские острова открыл участник испанской кругосветной экспедиции Фернандо Магеллана Эстебан Гомес. Такое название островам дали в XVIII веке колонисты из французского порта Сен-Мало.

В 1816 году Мальвинские острова стали частью независимой Аргентины. Однако уже в 1833 году английские поселенцы заявили, что архипелаг якобы принадлежит британской короне. Несмотря на протесты аргентинской общественности, Великобритания в 1892 году объявила Мальвины своей колонией.

Ещё в апреле-июне 1982 года Аргентина пыталась вернуть себе острова, объявив войну Великобритании, однако ВВС южноамериканской страны понесли большие потери. Но беда не пришла одна – под давлением санкций со стороны официального Лондона восстановление авиапарка шло крайне медленно, а после событий декабря 2001 года положение Военно-воздушных сил Аргентины и вовсе стало критическим.

В целях обеспечения безопасности страны правительство Кристины Фернандес де Киршнер должно активизировать военно-техническое сотрудничество с Россией и Китаем, Бразилией и Венесуэлой; начать модернизацию авиабаз по всей протяжённости Патагонии, а также около Буэнос-Айреса для отражения атак авианосных соединений стран Североатлантического альянса; однако эти задачи остаются нерешёнными.

ВВС Аргентины, по приблизительным данным, насчитывают 13 истребителей «Мираж» III, семь «Мираж» 5Р, 13 истребителей «Даггер» израильского производства (копия французского «Мираж» 5), 24 штурмовика собственной разработки FMA IA-58A «Пукара», шесть штурмовиков А-4АР американского производства, от пяти до шести транспортных самолётов С-130Н «Геркулес», один топливозаправщик КC-130H, шесть «Фоккеров» F28 голландского производства. Наиболее полно представлен парк легковооружённых учебно-боевых машин, в большинстве своём устаревших типов. Это 31 учебно-тренировочный самолёт Т-34А американского производства, 22 ЕМВ-312 «Тукано» бразильского производства, 11 учебно-боевых самолётов собственной разработки FMA IA-63 «Pampa», семь учебно-тренировочных Су-29. Вертолётные части представлены 11 винтокрылыми машинами Хьюз 500 (MD 500), восемью UH-1H «Ирокез», пятью Textron 212, двумя Аэроспасьяль SA.315B, двумя Ми-171, по одному «Сикорскому» S-70A «Блэк Хок» и S-76B Mk II. Морская авиация Аргентины имеет на вооружении девять учебно-боевых самолётов EMB-326 «Шаванте» бразильского производства, от пяти до восьми палубных штурмовиков «Супер Этандар», шесть патрульных Р-3В «Орион», пять противолодочных самолётов S-2T, а также около 14 вертолётов.

Анализируя состояние боевой авиации Аргентины, необходимо отметить, что на сегодня страна намного слабее самой себя, чем в 1982 году: ещё 10 марта 2013 года в Аргентине был распространён отчёт о боеготовности её авиапарка. По информации, представленной в документе, только 16% от численного состава ВВС Аргентины могут считаться боеготовыми. Для сравнения, данный показатель составляет 50% для Военно-воздушных сил Бразилии и Чили (сама Аргентина достигала его в 2001-2003 годах), и 75% для ВВС США и Франции. В 2007-2010 годах уровень боеготовности ВВС Аргентины снизился до 30%. Отмечалось, что сложившиеся показатели исправности боевой авиации продолжают падать.

Совершенно очевидно, что в случае возникновения нового конфликта авиационные соединения Великобритании захватят господство в воздухе в считанные дни. И в настоящее время страна «Туманного Альбиона», по существу, готовится к войне по принципу: «Слабость – это повод к насилию».

 

Аргентина в поисках партнёров

Давление со стороны Запада вынуждает власти Аргентины экономить финансы на элементарном поддержании хотя бы части авиапарка в лётном состоянии, при этом официальный Буэнос-Айрес зачастую выполняет требования возможных поставщиков авиатехники на заведомо невыгодных для себя условиях. Так, по сообщениям СМИ, Министерство обороны Аргентины планирует потратить до 280 млн. долларов на покупку подержанных израильских истребителей «Кфир» C.10.

На эту сумму предполагается приобрести 14 истребителей. Вероятно, контракт будет заключен с израильской государственной компанией Israel Aerospace Industries (IАI). Министр обороны Аргентины Агустин Росси сообщил, что решение о покупке самолётов будет принято в ближайшее время.

Отмечается, что перед тем как принять решение, представители аргентинского военного ведомства сделают запрос о стоимости подержанных самолётов у нескольких других поставщиков. Закупку боевых машин планируется осуществить до декабря 2015 года. К этому времени Министерство обороны Аргентины планирует полностью списать истребители «Мираж» III, которые стоят на вооружении страны в настоящее время.

Условия сделки с Израилем предполагают, что самолёты «Кфир» C.10 будут модернизированы перед доставкой заказчику. В чём именно будет заключаться модернизация истребителей, не сообщается.

«Кфир» C.10 («Кфир»-2000) — многоцелевой истребитель, который представляет собой модернизированную версию самолёта «Кфир» C.7., разработанного в IAI для экспорта. У него появилась кабина с улучшенным панорамным обзором, оборудование для дозаправки в воздухе, и новая авионика в удлинённом носовом обтекателе. В кабине установлены индикатор на лобовом стекле, два многофункциональных цветных дисплея, возможно использование шлема пилота с внутришлемными дисплеями. «Кфир» C.10 может нести противорадарную ракету RAFAEL «Derby» и последние варианты ракет класса «воздух-воздух» RAFAEL «Python» с тепловой головкой самонаведения (при этом израильская машина по боевым возможностям уступает даже советскому МиГ-23).

Ранее ВВС Аргентины планировали приобрести подержанные испанские истребители «Мираж» F1M. Но в начале 2014 года военное ведомство страны отказалось от этих планов.

Кроме того, в октябре нынешнего года правительство Аргентины приняло решение о начале консультаций с шведской компанией «Saab», с целью приобретения 24 истребителей JAS-39 «Грипен»-NG. Условия покупки новых истребителей, а также доля участия аргентинских предприятий в производстве этих самолётов будет предметом переговоров в ближайшие месяцы между представителями двух стран.

Однако при всём этом непонятно, почему власти Аргентины не задумываются над тем, что именно Су-30МК, Су-25СМ, Ил-78 и другие российские самолёты существенно усилят авиапарк Аргентины, а в условиях действий «финансовых стервятников» подписание контрактов с Западом и Израилем – всё равно, что подписывать себе смертный приговор.

 

Авиация и геополитика: напряжённость нарастает

Как было уже сказано, проведение независимого внешнеполитического курса правительством Кристины Фернандес вызывает злобу у Запада. Несмотря на мирные инициативы Аргентины, Великобритания продолжает наращивать военную группировку у Мальвинских островов.

Ещё в феврале 2010 года на мальвинском шельфе появилась первая английская буровая платформа — были обнаружены огромные запасы нефти и газа, которые по объёму вполне могут соперничать с нефтяными кладовыми Северного моря. Британские эксперты определяют их в 60 млрд. баррелей, явно занижая цифру, чтобы «не дразнить аргентинцев». Понятно, что по-хорошему англичане уходить не хотят. В ответ официальный Буэнос-Айрес заявил, что политика Великобритании угрожает безопасности Аргентины и запретил выход в море «подозрительным судам» с трубами и оборудованием, используемым в нефтеразведке.

Однако было бы ошибочным думать, что эскалация обстановки происходит только из-за одной нефти. Даже если бы на Мальвинах не было никакой нефти, архипелаг всё равно является стратегически важным.

Первое. Острова занимают стратегически важное положение на подступах к Магелланову проливу и проливу Дрейка, то есть, дают контроль над морскими путями, связывающими Атлантический и Тихий океаны.

Второе. Острова имеют огромное военное значение как база НАТО под боком у Южной Америки и база снабжения своих судов в этом регионе.

Третье. С правом обладания Мальвинами связаны притязания на различные сектора Антарктиды. Эти притязания заморожены соглашением 1959 года, но от них никто не отказался.

Также необходимо иметь в виду, что Аргентина имеет значительную протяженность морских границ. Ясно, что флот, лишённый поддержки с воздуха, подвергнется уничтожению; прикрытие он может получить только от штурмовой и морской авиации. Однако в случае приобретения российской авиатехники у аргентинских ВВС появится возможность действовать на более дальних рубежах перехвата, тем самым уничтожая авианосные ударные группы и десантные подразделения стран НАТО у Мальвинского архипелага.

Ещё один существенный момент: Великобритания является одним из самых заклятых врагов России, при этом наша страна имеет прекрасный шанс изменить баланс сил в свою пользу. Кроме того, необходимо помнить, что Аргентина, пусть и негласно, но поддержала нашу страну в крымском вопросе. В марте нынешнего года Кристина де Киршнер подвергла резкой критике США и Великобританию за политику «двойных стандартов» по отношению к Крыму и Мальвинским островам: «Если референдум проводит Крым, то это неправильно, но если это делают фолклендцы, то всё хорошо. Такая позиция не выдерживает никакой критики», — заявила президент Аргентины.

Итак, Аргентина должна противостоять давлению Запада; без глубокой модернизации собственной боевой авиации страна обречена на поражение – это ясно каждому. В свою очередь, России необходимо проводить наступательную внешнюю политику, чтобы занять перспективный оружейный рынок. И в этом случае должен действовать принцип: «Враг моего врага – мой друг».

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ БРАЗИЛИИ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

developer
-
0
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ БРАЗИЛИИ: ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ

На фоне состоявшихся президентских выборов в Бразилии мало кто обратил внимание не только на то, что Военно-воздушные силы самой большой страны Латинской Америки переживают новый этап в своём развитии, но и на тот факт, насколько большое значение имеет нахождение у власти патриотических сил.  

 

Разрыв с прошлым

          После прихода к власти левого президента Луиса Инасиу Лулы да Силвы в октябре 2002 года стало ясно, что США не оставят Бразилию в покое; сближение нового правительства Партии трудящихся с Венесуэлой не осталось незамеченным в Вашингтоне. Появившийся некоторый профицит в бюджете, а главное — старение авиапарка поставил вопрос о поиске новых партнёров в сфере военно-технического сотрудничества.

Обнаружение новых нефтяных месторождений компанией «Petrobras» в Западной Атлантике поставило Бразилию в трудное положение: Четвёртый флот США не свернул своего присутствия в Западном полушарии; «доктрина Монро», по существу, продолжает действовать. Однако успешное развитие военно-технического сотрудничества соседней Венесуэлы с Россией и Китаем наглядно показало, что прорыв североамериканской блокады возможен без оглядки на давление Вашингтона. На первом этапе работы администрации Лулы да Силвы и Дилмы Руссефф пытались было наладить контакты с западноевропейскими авиафирмами, но особых успехов тогда достигнуто не было.

В сложившихся условиях и напряжённой военно-политической обстановке правительству Партии трудящихся необходимо провести следующие преобразования:

  • Начать широкомасштабную чистку командного состава, прошедшего подготовку по вашингтонской программе «Школы Америк»; вместе с тем в армейскую авиацию необходимо призывать новых военных, которые придерживающихся лево-патриотических взглядов;
  • Сосредоточить основные усилия на военно-техническом сотрудничестве с Россией, Китаем и Венесуэлой. Правительству Дилмы Руссефф необходимо осознать, что Европейский союз под давлением США долговременных контрактов не подпишет, а это приведёт к упадку и развалу бразильских ВВС;
  • Модернизировать старые и создать новые авиабазы по всей протяжённости Атлантического побережья для отражения атак авианосных соединений стран НАТО; кроме того, необходимо усилить авиационную группировку на колумбийской границе для уничтожения отрядов ультраправых боевиков «парамилитарес».

Военно-воздушные силы Бразилии насчитывают, по приблизительным данным, 55 многоцелевых истребителей Нортроп F-5Е «Тайгер» II американского производства, восемь истребителей «Мираж» 2000 французского производства, 53 истребителя-бомбардировщика АМХ A-1 «Centauro» совместной бразильско-итальянской разработки. При этом основу авиапарка составляют многоцелевые самолёты собственного производства фирмы Embraer EMB-312 «Tукано» (124 машины) и  EMB-314 «Супер Tукано» (56 единиц), семь самолётов дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) ЕМВ-145, 21 транспортный самолёт С-130Н «Геркулес» американского производства, девять транспортных CASA C-295 испанского производства, восемь береговых патрульных самолётов Р-3А «Орион». Также в строю числятся по два VIP-борта Боинг-737-200 и «Эрбас» А-319. Вертолётные части насчитывают шесть десантных машин UH-60 «Блэк Хок», 43 многоцелевых UH-1 «Ирокез», 30 Helicopteros do Brasil SA AS 355, 12 ударных вертолётов Ми-35М российского производства.

В связи с ухудшением отношений между Бразилией и США, а также произошедшим скандалом из-за тотального шпионажа американских спецслужб правительство Дилмы Руссефф отказалось от заключения сделки на приобретение 36 истребителей F/А-18Е/F «Супер Хорнет». Реакция бразильских высокопоставленных лиц была незамедлительной: «Мы не можем идти на столь масштабные контракты со страной, которой не доверяем».

Зато российские производители оружия не желали упускать выгодный контракт на закупку истребителей для ВВС Бразилии, которые ранее отказались от американских истребителей. Взамен Россия предлагала купить Су-35С и совместно разрабатывать образцы авиатехники пятого поколения типа Т-50.

Ещё 14–17 октября 2013 года Бразилию посетила делегация во главе с министром обороны РФ Сергеем Шойгу, в которой также участвовали директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин и глава Рособоронэкспорта Анатолий Исайкин.

Но в ходе тендера ВВС Бразилии выбрали шведский истребитель JAS-39 «Грипен»-NG. При этом бразильские пилоты, опробовавшие Су-35С в воздухе, заявляли, что по всем объективным показателям победителем тендера должна была стать машина «Сухого». Именно она, по заключению бразильских экспертов,наилучшим образом соответствует критериям «стоимость-качество».

Ещё в 2012 году СМИ сообщали о том, что после подведения военно-технической комиссией Военно-воздушных сил Бразилии предварительных итогов тендера в финал выходили только россияне и французы. Но на деле «расклад сил» говорил в пользу победы не только французов, но и шведов. По словам высокопоставленных чиновников, они хотели, чтобы Су-35С стал победителем тендера, но в парламенте существует сильное проевропейское лобби в поддержку французских и шведских истребителей.

Однако стоимость предложенной аренды JAS-39C/D оказалась для бразильского бюджета слишком высокой. Более того, она соизмерима с предлагаемой компанией «Дассо» программой по восстановлению лётной годности парка «Мираж-2000» ВВС Бразилии. В итоге, в августе нынешнего года бразильцы отказались от долгосрочной аренды шведских истребителей, таким образом, высвобожденные финансы они решили использовать для завершения модернизации 11 F-5E/F на предприятии EDS (Embraer Defesa & Segurança). Кроме того, на том же предприятии будет возобновлена модернизация истребителей-бомбардировщиков AMX A-1, которая была приостановлена после поставки первых двух машин.

Утешительным фактом для российской военной делегации стало то обстоятельство, что бразильские военные пожелали дальнейшего перевооружения вертолётных частей с поставками Ми-35М.

Ещё 27 июля 2012 года командующий Военно-воздушными силами Бразилии бригадный генерал Жунити Сайто провёл церемонию открытия на базе в Порту-Велью (штат Рондония) новой инфраструктуры для размещения ударных вертолётов Ми-35М (АН-2 «Сейбр»). На базе было построено шесть ангаров и помещение для тренажёра. Этими винтокрылыми машинами оснащена 2-я эскадрилья 8-й авиационной группы Военно-воздушных сил. С этой базы вертолёты вылетают на патрулирование акватории Западной Амазонии.

Ми-35М является наиболее мощным боевым вертолётом бразильских ВВС, ударная машина оснащена двуствольной пушкой калибра 23 мм в носовой части; также представлена широкая номенклатура управляемых и неуправляемых ракет различного класса. Ми-35М принимали участие в операции по обеспечению безопасности саммита Rio+20, который состоялся в июне 2013 года.

Старая проблема: борьба с наркомафией

          Как и в других латиноамериканских странах, в Бразилии развила активную деятельность наркомафия и Амазония для неё – истинный рай. В первую oчередь регион оказался весьма подходящим для организации перевозок наркотиков, сырья и полуфабрикатов (либо, как принято сейчас называть подобного рода активность — наркотрафик), так как находится на границе Перу, Колумбии и Венесуэлы. Здесь расположено большое число нелегальных взлётных полос, пролегают воздушные и водные маршруты как внутрибразильские, так и «экспортные», транзитные. В то же время не прекращается и незаконная хозяйственная деятельность. О её масштабах говорит такой пример: ежедневно над Амазонией выполнялось 2300-2500 незарегистрированных полётов, из них основная масса — в интересах контрабандных перевозок с замаскированных площадок.

Несмотря на усилия полиции и армии, незаконные действия в Амазонии увеличивались, природные ресурсы региона бесконтрольно тратятся, контрабанда и наркотрафик выросли до таких катастрофических размеров, что стали напрямую представлять угрозу национальной безопасности страны. Поэтому руководством Бразилии для защиты государственных интересов начали привлекаться и вооружённые силы, в том числе и авиация. Ещё в 1990 году для координации усилий военных и гражданских организаций, отвечающих за состояние дел, было сформировано специальное агентство SIPAM — Система защиты Амазонии. Позже для информационного обеспечения данной структуры была создан ещё один специальный отдел — Система наблюдения за Амазонией (SIVAM). Главным её оружием является сеть стационарных и мобильных РЛС, дистанционных систем контроля, установленных на самолётах. Собранные при их помощи данные направляются в три региональных информационных центра, откуда передаются в главный координационный центр.

Авиационные средства контроля поначалу предложили американцы, но с условием, что на их самолётах будут летать американские экипажи. Бразильцы  соглашались брать эти машины в аренду, но при этом не желали видеть присутствие «гринго» и хотели эксплуатировать эту технику своими экипажами. На таких условиях Вашингтон работать не желал и предлагал бразильцам просто купить у них самолеты ДРЛО. Но официальная Бразилиа в силу экономических и политических причин отказалась от закупки американской техники и заказала соответствующую материальную часть национальной компании «Embraer». Для борьбы с нарушителями на первых порах применялись сверхзвуковые перехватчики «Мираж» 5 и F-5Е. Эти самолёты, благодаря высокой скорости достаточно быстро выходили в район, где обнаруживался нарушитель, однако затем высокая скорость становилась недостатком: малоразмерные и маневренные легкомоторники, к тому же летевшие на малой высоте, практически всегда уходили от истребителей.

Поэтому для пресечения незаконных полётов бразильцы начали привлекать лёгкие реактивные штурмовики ЕМВ-326 «Шаванте», которые несколько лучше годились для этой работы. Затем командование ВВС обратило внимание на опыт соседей (колумбийцев и перуанцев), которые для борьбы с наркомафией использовали учебно-боевые самолёты бразильского же производства АТ-27.

В 2011-2014 годах правительство Бразилии провело ряд крупномасштабных военных операций против наркоторговцев с участием авиаэскадрилий на границе с Боливией, Парагваем, Аргентиной и других государств. Армейские подразделения получали поддержку авиасоединений, оснащённых истребителями F-5Е и штурмовиками «Супер Тукано», с привлечением самолётов-радаров и беспилотных летательных аппаратов.

Армия и авиация патрулировали границу протяжённостью около четырёх тысяч километров в штатах Рио-Гранде-ду-Сул, Санта-Катарина, Парана и Мату-Гросу-ду-Сул, где регистрируется много правонарушений, связанных с незаконным оборотом наркотиков и контрабандой оружия.

Подробности выполнения и результатов операций остались неизвестны, однако власти страны заявляли о «выполнении задач, поставленных Министерством внутренних дел».

Итак, новая Бразилия находится в поиске своего места в мире; модернизация собственной боевой авиации – одна из составляющих этого процесса. В свою очередь, России нужно проводить гораздо более активную внешнюю политику, чтобы не только занять оружейный рынок сбыта, до недавнего времени принадлежащий США, но и ознакомиться с западными (хотя и не самыми передовыми) технологиями. А Бразилия сможет более успешно противостоять (разумеется, с помощью стран «Боливарианского Альянса») ненавистным «янки».

Закрыть российское небо для западных авиакомпаний!

developer
-
0
Закрыть российское небо для западных авиакомпаний!

В свете последних событий, связанных с западными санкциями против нашей страны, мы получаем уникальный шанс нанести ещё один, куда более сокрушительный удар по своим недругам – закрыв на этот раз своё воздушное пространство.

Россию испытывают на прочность

 

За последние 23 года наша страна, угождая интересам так называемого «мирового сообщества» (читай, Запада), ради поддержания хрупкого мира идёт на всё новые уступки, опасаясь агрессивного окрика со стороны Вашингтона, Лондона и Брюсселя. Ситуация в мире ухудшается день ото дня, и России опасно идти у них на поводу. Пора давно показать Западу силу наших ответных санкций, устроив им финансово-экономический коллапс их авиакомпаний!

Помимо продовольственного эмбарго, введённого нашей страной в августе нынешнего года, Россия не только имеет полное право, но и обязана закрыть своё небо, так как Запад устраивает всё новые провокации и лезет на конфликт поперёк батьки в пекло. Если европейские и американские «партнёры» так любят деньги и прибыль – что ж, пора нанести им если не нокаутирующий удар, то хотя бы нокдаун, который будет болезненным.

В данной статье ставится цель показать, почему Россия должна защитить свои интересы в области авиации; какие потери понесут европейские и американские авиаперевозчики и почему в этой сложной обстановке нашей стране медлить нельзя.

 

Российский авиакоридор должен быть на замке

 

Сейчас европейские авиакомпании при транзитных рейсах в Азию, платят за пролёт над российской территорией; при этом оплачиваются маршруты, которые проходят по транссибирской воздушной магистрали. Эта практика появилась еще в 1970-е годы, когда небо над Советским Союзом было закрыто для самолётов других государств. Тогда европейские авиакомпании предложили платить «Аэрофлоту» за использование его трассы. Для европейцев это было выгодно, так как это позволяло сократить время перелётов в азиатские страны, что экономит десятки тысяч долларов за каждый рейс.

После развала СССР договор остался в силе. Попытки аннулировать платежи не увенчались успехом. Около 90% поступлений от европейских и азиатских авиакомпаний получает «Аэрофлот», незначительные деньги идут другим российским перевозчикам. Цена вопроса сегодня является коммерческой тайной, однако, по оценкам экспертов, речь идёт о 300-500 млн. долларов в год.

Как уже было сказано, осуществляя транснациональные авиаперевозки, западные авиакомпании существенно экономят не только время, но и финансы (например, рейс Лондон-Пекин обходится, в среднем от 780 до 850 долларов в одну сторону в летний сезон, время полёта составляет 9 часов 50 минут, без учёта пересадок). Однако в случае введения нашей страной ответных мер западные авиакомпании введут обходные маршруты, например, через некоторые страны Ближнего Востока и Индию, что удлинит время полётов, минимум на 1,5 часа. Ответные санкции будут иметь такие негативные последствия для экономики Евросоюза, что мало не покажется.

Но и это ещё не всё. Во-первых, учитывая интересы России в Арктике, западным лайнерам теперь придётся летать над Северным полюсом, что обойдётся Евросоюзу в копеечку, во-вторых – над Ближним Востоком летать сейчас тоже мало кто станет: события, происходящие сегодня в Сирии и Ираке, также напугают авиаперевозчиков. Получается, что европейским и американским самолётам придётся брать обходные курсы южнее, чуть ли не до Северной Африки и далее – до Индии. А это – ещё большее подорожание себестоимости авиаперевозок, минимум на 30-40%. При таком положении дел меркантильные европейцы и американцы наших ответных мер не перенесут, и, учитывая трудности с топливными секторами экономики, их финансы будут петь романсы.

 

Последствия «авиационного нокдауна»

 

В случае введения нашей страной бесполётного режима для Запада вырисовывается очень серьёзная, если не катастрофическая ситуация. Рассмотрим подробнее главные последствия таких санкций.

  • Прибыль авиакомпаний упадёт, учитывая введение новых обходных авиамаршрутов, минимум на 30-40%, что ставит вопрос о срочных поставках авиакеросина. А это, в свою очередь, приведёт к подорожанию стоимости авиабилетов и чартерных рейсов, что для европейцев и «янки» накладно;
  • Резко сократится товарооборот стран Европы и Северной Америки с остальным миром, а это нашей стране на руку. Как говорится, свято место пусто не бывает; при этом Россия займёт освободившиеся торгово-экономические ниши;
  • В странах Евросоюза резко усилится социально-политический кризис (некоторые европейские страны уже сомневаются в эффективности санкций в отношении России), резко усилится влияние оппозиционных сил, выступающих за конструктивные переговоры с нашей страной, тем самым у них возрастут шансы на приход к власти;
  • Неизбежно пострадают австралийские, японские и южнокорейские авиакомпании, которые также, по существу, подчиняются политике Запада;
  • Кроме того, Россия может «запереть» американо-натовскую группировку войск в Афганистане, учитывая нервную реакцию Пентагона на военные неудачи в этой стране. И здесь мы успешно можем шантажировать Запад, так как без российского авиакоридора контингент НАТО просто погибнет;
  • Необходимо отметить ещё один крайне важный момент: где гарантия, что пролетающие транзитом западные лайнеры не оснащены специальной разведывательной аппаратурой? В этом случае встаёт вопрос – почему наше небо должно быть открытым в качестве проходного двора? Кроме того, инциденты, произошедшие 20 апреля 1978 года с южнокорейским «Боингом-707» над Карелией и в ночь на 1 сентября 1983 года над Сахалином, когда также был сбит южнокорейский «Боинг-747», должны учитываться.

Поэтому наша страна получила уникальную возможность не только ударить па экономике Запада, но показать свою значимость на мировой арене. В разы возрастёт безопасность внутрироссийских авиаперевозок. Да, Россия потеряет некоторую прибыль от зарубежного транзита, но ответные меры и престиж куда важнее.Для России пришло время действовать!

Погубленные уникумы отечественной авиации

developer
-
0
Погубленные уникумы отечественной авиации

Сейчас во всём мире принято унижать нашу страну и одновременно подчёркивать «достижения» западной авиапромышленности. При этом успехи Советского Союза старательно умалчиваются. А как было на самом деле?

В своё время Советский Союз создавал УНИКАЛЬНЫЕ самолёты и вертолёты, которые прославили не только отечественную авиапромышленность, в частности, но и нашу страну в целом. И сегодня некоторые из них эксплуатируются в разных странах мира.

Но при этом мало кто упоминает, что многие советские авиационные комплексы опередили своё время на ДЕСЯТКИ ЛЕТ. Даже сегодня, изучая их возможности и сопоставляя лётно-технические характеристики, ясно, что они были ПОИСТИНЕ ПРОРЫВНЫМИ!

В данной статье ставится цель показать некоторые загубленные образцы боевой авиатехники, которые могли бы либо серийно строиться, либо после глубокой модернизации успешно эксплуатироваться ещё долгие годы.

 

Печальная судьба Т-4

 

Советский ракетоносец Т-4 даже сейчас является УНИКАЛЬНОЙ машиной, который нёс высокоточное оружие. Так как СССР непрерывно пытался найти дешёвое «противоядие» для борьбы с королями океанов — американскими атомными авианосцами, было принято решение создать новейший авиационный ударный комплекс. Он должен был состоять из сверхскоростного самолёта, который мог бы обнаружить в заданном районе авианосное соединение, и гиперзвуковой ракеты, способной на скорости, в 4−5 раз превышающей скорость звука, пробить мощную систему ПВО авианосца и поразить его ядерным зарядом.

В конструкции планёра были применены новейшие по тем временам высокопрочные металлические материалы, такие как титан и нержавеющая сталь. Также для самолёта были изготовлены теплостойкие агрегаты топливной системы.

Этот авиационный комплекс не имел аналогов в мире; Т-4 опередил своё время минимум на 20-25 лет. В этом бомбардировщике многое было новым. Впервые в СССР для кабины Т-4 был разработан индикатор навигационно-тактической обстановки, где на телевизионном экране данные бортовых радаров накладывались на электронное изображение микрофильмированных карт, охватывающих поверхность почти всего земного шара.

На самолёте впервые была установлена электрическая дистанционная следящая система управления двигателями, работающая как от рук пилота, так и от автомата тяги.

Кроме того, был установлен перископ для обзора вперёд — на случай аварийного отказа механизма отклонения носовой части. Подобное решение впоследствии нашло применение на гражданских лайнерах Ту-144 и «Конкорд». Максимальная скорость Т-4 достигала 3200 км/ч, бомбардировщик поднимался на высоту до 25000 метров, дальность полёта составляла 6000 км.

Однако из-за дороговизны проект был свёрнут. Справедливости ради нужно отметить, что принятый на вооружение в 1987 году сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-160 при этом тоже стоил не меньшего количества денежных средств; при его создании были использованы некоторые инновационные решения, отработанные на Т-4.

 

Короткая карьера МиГ-27

 

На вооружение фронтовой авиации СССР в 1975 году поступил истребитель-бомбардировщик МиГ-27, который также опередил своё время. По словам лётчика-испытателя Валерия Меницкого, был создан уникальный авиационный комплекс с современным вооружением.

Ещё более эффективным оказался МиГ-27К, оснащённый прицельно-навигационным комплексом ПрНК-23К, в состав которого входили цифровая электронно-вычислительная машина «Орбита-20-23К» и лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра». На момент создания, по совокупности характеристик, МиГ-27К являлся лучшим истребителем-бомбардировщиком в мире. Всего было выпущено 764 МиГ-27 (в том числе 197 МиГ-27К).

Однако в 1993 году в связи с тотальной нехваткой средств началось массовое списание МиГ-27, с последующим расформированием полков и сдачей машин на базы хранения. Большинство сданных на базы хранения самолётов находилось в отличном состоянии, но ввиду отсутствия финансирования и, соответственно, должного ухода, они быстро утратили боеспособность. Первая чеченская война вновь вызвала интерес к этому самолёту (главный конструктор А. А. Попов несколько раз лично выезжал на базы хранения для определения возможности постановки на крыло МиГ-27), но «двадцать седьмые» в большинстве своём оказались уже непригодны к полётам.

События на Юго-Востоке Украины ещё раз подтвердили важность наличия на вооружении сверхзвукового истребителя-бомбардировщика. Дело в том, что штурмовик Су-25, несмотря на свои сильные стороны, на сегодняшний день стал более уязвимым перед современными средствами ПВО и ПЗРК. Низкая максимальная скорость (около 980 км/ч) с полным боезапасом не позволяет штурмовику совершить эффективный противозенитный манёвр. Сверхзвуковой «МиГ» имеет намного больше шансов уйти от вражеских ракет.

МиГ-27 успешно прошёл боевое применение во многих вооружённых конфликтах. Так, во время войны Сирии против Израиля в июне-сентябре 1982 года сирийские «МиГи», даже повреждённые, наносили удары по вражеским целям и возвращались на свой аэродром.

МиГ-27 прекрасно показал себя во время войны в Афганистане. Мощная шестиствольная 30-мм пушка ГШ-6-30, ракеты Х-25 и Х-29 оказались страшным оружием для душманов, а боковые бронеплиты спасли жизнь не одному лётчику: потерь «МиГи» не понесли.

Отлично показал себя МиГ-27МЛ в ВВС Индии и Шри-Ланки. Нанося удары по позициям боевиков «Тигры Освобождения Тамил-Илама», «МиГи» были лидерами в совместных боевых звеньях с «Кфирами» и J-7. По словам западных лётчиков, МиГ-27 превосходил такие западные машины, как «Торнадо», «Ягуар», израильский «Кфир» и другие.

Что касается безопасности полётов и происшествий с наиболее тяжёлыми последствиями — то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации.

 

Ми-14 сознательно убили

 

В 1976 году советская противолодочная авиация получила отличный вертолёт-амфибию Ми-14 с современным оборудованием и вооружением, которое позволяло успешно бороться не только с подводными лодками, но и надводными целями. Кроме того, винтокрылая машина несла на борту тактический ядерный заряд мощностью в одну килотонну.

Вертолёт серийно производился на Казанском  авиазаводе в 1973-1986 годах. Всего было произведено 273 машины. Два газотурбинных двигателя ТВ3-117М, которые впоследствии были установлены на Ми-17, обеспечивали большую надёжность и неприхотливость вертолёта-амфибии.

Основой бортового комплекса Ми-14ПЛ являлась поисково-прицельная система «Кальмар», включавшая в себя РЛС, опускаемую гидроакустическую станцию «Ока-2», вычислительную аппаратуру и оборудование связи. На более поздних версиях (Ми-14ПЛМ) вместо «Кальмара» была установлена более совершенная система «Осьминог», оснащённая мощной бортовой вычислительной машиной, позволявшей решать большую часть поисковых и ударных задач в автоматическом режиме.

На базе Ми-14ПЛ была создана также поисково-спасательная версия Ми-14ПС. Снятое противолодочное вооружение позволило разместить отсек на 10 пострадавших, снабдить кабину лебёдкой с сеткой, на которой можно было одновременно поднимать с воды до трёх человек. Также машина оснащалась сбрасываемыми спасательными плотами, прожектором и поисковым локатором.

Ещё один вариант Ми-14БТ — буксировщик тралов. Это был противоминный вертолёт, буксирующий контактные и неконтактные тралы (парами или в одиночку).

Ми-14 наводили такой страх на генералов из Пентагона, что после переговоров Горбачёва с Рейганом в 1987 году чиновниками было принято решение нанести на хвостовые балки вертолётов чёрные пунктиры, так как «Мили» было невозможно засечь даже с помощью спутников! А в 1996 году Ми-14ПЛ были полностью сняты с вооружения морской авиации России (тем самым Ельцин выполнил требования американской администрации о дальнейшем разоружении нашей страны).

Мало кто знает, что Ми-14 превосходно показал себя в Ливии. Однажды, в 1981 году в районе города Бенгази пропал истребитель МиГ-21. Поисковые группы бросили, помимо Ми-14-х и французские «вертушки»  «Супер Фрелон». Дело кончилось тем, что французские машины оказались чрезвычайно капризными – за два дня из-за жары у них обнаружили до 40 неисправностей. А советские «Мили» работали как часы и успешно выполнили свою задачу.

Кроме того, в начале 1982 года прошли учения с участием подводных лодок. Наши винтокрылые машины обнаружили субмарину, постоянно поддерживали с ней контакт, имитировали тактические бомбовые удары, но когда на смену «Милям» пришли «Супер Фрелоны», контакт был безнадежно утерян, а подлодка как бы в насмешку всплыла между двумя висящими вертолётами. Вскоре Ми-14 стали базироваться в Триполи, а Ливия закупила ещё 16 советских машин. Комментарии излишни.

После объединения Германии США получили два Ми-14, но ничего подобного американские специалисты так и не сумели создать. Зато наибольшую выгоду для себя извлекла Польша – ВМС этой страны до сих пор эксплуатируют «Мили». Для Североатлантического блока Ми-14 оказался ценным подарком…

 

В-12 – уникальный винтокрылый исполин

 

В-12 (Ми-12) – самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью винтокрылой машины являлось боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводились в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью свыше 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей Ракетных войск стратегического назначения (РВСН), создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.

Первый полёт В-12 совершил 10 июля 1968 года (лётчик-испытатель Василий Колошенко). В феврале 1969 года вертолёт поднял 31030 кг полезной нагрузки на высоту 2910 метров. 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44205 кг на высоту 2255 метров, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов, который не побит до сих пор. Даже сейчас лётные данные В-12 являются выдающимися:

  • Диаметр главного винта – 35 метров;
  • Максимальная скорость – 260 км/ч;
  • Крейсерская скорость – 240 км/ч;
  • Перегоночная дальность – 1000 км;
  • Практическая дальность – 500 км;
  • Практический потолок – 3500 м;
  • Экипаж – 6-10 чел;
  • Полезная нагрузка: нормальная – 20 тонн груза, максимальная – до 25 тонн; в пассажирском варианте В-12 мог перевозить 196 пассажиров.

Однако по непонятным причинам, несмотря на успешные испытания винтокрылой машины и рекомендации Государственной комиссии, программа Ми-12 была прекращена, а вся тяжесть работ легла на вертолёты Ми-8/Ми-17 и Ми-26, которые по своим возможностям существенно уступают советскому гиганту.

Таким образом, советская держава имела один из главных своих козырей – СИЛЬНЫЕ, МОГУЧИЕ КРЫЛЬЯ И ЗАПАД НЕ СМЕЛ УГРОЖАТЬ СССР!

Возродить региональную авиацию России!

developer
-
0
Возродить региональную авиацию России!

Авиапромышленность является отраслью стратегического значения – это ясно каждому. И в условиях западных санкций региональная авиация нашей страны получает шанс на возрождение, который потом может не представиться.

В современной России главным видом транспорта является авиация, которая призвана ещё теснее связать между собой регионы. Однако деятельность группы Погосяна-Мантурова всячески срывает планы авиапредприятий о начале серийного производства самолётов отечественного производства.

Сегодня, когда авиапассажиры сплошь и рядом видят на наших аэродромах «Боинги» и «Аэробусы», «Бомбардье» и ATR, становится ясно, что команда Погосяна сознательно добивает остатки отечественного авиапрома. Естественно, при активном содействии Запада.

В данной статье ставится цель раскрыть преимущества российских самолётов, которые из-за произвола чиновников до сих пор не пополняют парк отечественных авиакомпаний.

Когда запустят в серию Ту-334?

Уже более 15 лет не может подняться в воздух новый ближнемагистральный лайнер Ту-334, который проектировался для замены Ту-134, Ту-154Б-2 и отчасти Як-42. Несмотря на все усилия, предпринимаемые ОАО «АНТК им. А.Н. Туполева», серийное производство самолёта не организовано до сих пор. Даже постановление правительства об организации серийного производства Ту-334 на Казанском авиазаводе от 15 апреля 2005 года так и не было выполнено – поработали «эффективные менеджеры».

По сравнению с устаревающими типами самолётов, которые он был призван заменить, Ту-334 имеет следующие сильные стороны:

  • Низкий уровень шума в пассажирском салоне и кабине экипажа;
  • Высокий уровень комфортности;
  • Современный дизайн пассажирского салона;
  • Увеличенный объём полок для багажа;
  • Низкий часовой расход топлива;
  • Водо-вакуумные туалеты (повышает безопасность при полёте);
  • Возможность установки аудио- и видеосистем;
  • Уменьшённое время подготовки воздушного судна к вылету;
  • Наличие в кабине пилота новейших систем предупреждения аварийных ситуаций;

Кроме того, необходимо отметить, что Ту-334 имеет ещё одно конструктивное преимущество – высокорасположенные двигатели (эта аэродинамическая схема отлично зарекомендовала себя на Ту-134, Ту-154, Ил-62, Як-42), что существенно минимизирует риск попадания в воздухозаборники посторонних предметов.

Но даже эти сильные стороны туполевской машины не были приняты чиновниками во внимание; всё это позволило Погосяну и Мантурову сорвать серийный выпуск отечественного самолёта и навязать Суперджет-100 – лайнер, на 85% состоящий из иностранных комплектующих и материалов. Можно смело сказать, что если проект Ту-334 не будет спасён – он будет уничтожен…

Производство Ан-148 находится под угрозой

Прошло уже пять лет с начала эксплуатации в России регионального самолёта Ан-148. Но при этом внедрение нового лайнера на авиалинии идёт крайне медленно из-за конкуренции с тем же «Суперджетом», которому дают зелёный свет на всех перекрёстках. При этом независимые эксперты утверждают, что рыночная потребность в самолётах Ан-148 на период до 2026 г. оценивается в более чем 500 самолётов. Дальнейшие перспективы антоновской машины будут зависеть не только от наращивания темпов его сборки на мощностях Воронежского акционерного самолётостроительного общества (ВАСО), но и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.

Ан-148, рассчитанный на перевозку 75-80 пассажиров в одноклассной компоновке, был разработан украинской компанией «Антонов» и ещё в феврале 2007 года был сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого в июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта, а в 2010 году МАК сертифицировал Ан-148 для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.

Однако достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией, также, по сути, до сих пор не оценены; авиакомпании имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.

Ан-148 может эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов; кроме того, гарантирована безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардье», франко-итальянских АТR и бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует намного меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Ан-148 является одним из лучших региональных лайнеров в своём классе. По многих лётным характеристикам он превосходит не только «Суперджет», но и западные машины. Однако до сих пор не ясно, удастся ли начать крупносерийное производство Ан-148-100В/Ан-148-100Е, так как существует сильное лобби в поддержку «Суперджета» и отвёрточной сборки «Бомбардье» в лице группы того же Погосяна. Посмотрим, удастся ли отстоять программу Ан-148…

Ан-140 ждёт своего часа

Ан-140 был создан для замены устаревшего советского ветерана Ан-24. Новая машина предназначена для грузопассажирских перевозок на расстояние до 3700 км. Однако в связи с приватизацией предприятий и экономическим коллапсом Ан-140 совершил свой первый полёт лишь в сентябре 1997 года, а эксплуатация лайнера началась только в 1999 году.

К достоинствам Ан-140 можно отнести:

  • Эксплуатацию в условиях высокогорья, жаркого и холодного климата, на небольших аэродромах, включая малооборудованные с короткими ВПП (в том числе неподготовленные), с невысокой прочностью покрытия (включая грунтовые);
  • Обеспечение высокого уровня комфорта за счёт низкого уровня шума и вибрации в салоне, современного интерьера, прекрасной вентиляции и освещения, соответствующих современным международным стандартам и требованиям;
  • Наивысшую в своём классе вместимость багажно-грузовых помещений, в том числе для ручной клади;
  • Высокую гибкость компоновки интерьера применительно к требованиям заказчиков;
  • Высокую топливную эффективность;
  • Высокую эксплуатационную технологичность, ресурс и надёжность;
  • Стратегию эксплуатации «по состоянию»;
  • Низкий уровень затрат на техническое обслуживание и эксплуатацию.

Ещё в марте 2013 года, по итогам конференции «Итоги эксплуатации самолетов Ан-140 в авиакомпании «Якутия». Пути совершенствования послепродажного обслуживания, модернизации и разработки государственных мер», которая проходила в Якутске, была выработана рекомендация по дальнейшей эффективной коммерческой эксплуатации и серийного производства региональных самолетов Ан-140. По итогам мероприятия была принята резолюция, где были обозначены необходимые меры для дальнейшей реализации проекта Ан-140.

На конференции была отмечена высокая потребность в воздушных суднах данного типа, тем более что в будущем сеть региональных перевозок и количество пассажиров будет заметно расти. Если говорить о Якутии, потребность на ближайшие пять лет в самолетах типа Ан-140 составит в среднем до 30 самолётов. А российский рынок в целом потребует свыше 100 лайнеров данного класса.

Авиаперевозчики в один голос заявляют, что у Ан-140 отличные лётно-технические характеристики; все они соответствуют заявленным требованиям разработчиков и производителей. Но и здесь чиновничья рать набросилась на Ан-140: якобы, машина устарела, нет заказчиков! А тем временем пассажиры продолжают летать на подержанных ATR-42/ATR-72, лётные данные которых уступают антоновскому лайнеру. Видимо, тюменская катастрофа 2 апреля 2012 года власть ничему не научила…

Ил-114 – надежда региональных авиакомпаний

Ил-114 также является прекрасной заменой Ан-24. Новый самолёт предназначен для эксплуатации с коротких взлётных полос, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, тем самым расширяя географию его применения. Большинство комплектующих и агрегатов – отечественного производства. На нём также установлены российские двигатели ТВ7-117. Первый полёт Ил-114 совершил ещё в марте 1990 года, но распад СССР привёл к тому, что сертификат от Авиарегистра МАК лайнер получил только в 1997 году, а в нашей стране Ил-114 начал эксплуатироваться лишь весной 2001 года.

Беда для «Ила» заключалась в том, что производственной площадкой для него изначально стал Ташкентский авиазавод. Однако как авиастроительное предприятие, он приказал долго жить. Лишь небольшой цех занимается обслуживанием ранее построенных Ил-114. Семь лайнеров интенсивно эксплуатируют узбекские лётчики, которые подчёркивают исключительную надёжность самолёта. Часовой расход топлива – 550 кг, что является отличным показателем экономичности двигателей.

По самым скромным оценкам экспертов, около 100 самолётов Ил-114 потребуется различным ведомствам нашей страны до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Однако по другим данным, из-за быстрого старения авиапарка региональных лайнеров, России нужны свыше 500 «Ильюшиных».

«Ил-114 – машина, с помощью которой можно в срок до 2-2,5 лет обновить отечественный парк самолётов для местных воздушных линий с учетом неровных, неподготовленных поверхностей, что особенно важно для России. Потребность рынка в таком самолёте на сегодня составляет приблизительно 600 бортов – отметил ещё в сентябре 2012 года президент Нижегородского ОАО «Гидромаш», президент Нижегородской ассоциации промышленников и предпринимателей Владимир Лузянин.

Учитывая сложную международную обстановку, в России необходимо ввести запрет на эксплуатацию импортных воздушных судов. И нужно уже сейчас реанимировать производство, чтобы лётчики знали – отечественные лайнеры обязательно будут, при этом нужно отправить в отставку Погосяна, Мантурова и их подручных.

Россия с её огромными пространствами должна иметь мощные крылья и сильную региональную авиацию. Промышленный потенциал пока позволяет производить самолёты, превосходящие зарубежные машины. Но для полноценного развития отечественной авиации нужно в корне менять всю экономическую систему нашей страны.Не будет у нас авиации – не будет и России!

Р.S. Авиационная промышленность – это средоточие всех самых передовых технологий. Электроника, оптика, средства связи, металлургия, – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом связана с авиапромом. Его гибель означает уничтожение всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования.

ВВС СТРАН ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА: АГРЕССИВНЫЙ АРГУМЕНТ ШЕЙХОВ

developer
-
0
ВВС СТРАН ПЕРСИДСКОГО ЗАЛИВА: АГРЕССИВНЫЙ АРГУМЕНТ ШЕЙХОВ

Пока всё внимание мирового сообщества приковано к событиям на Украине, где идёт геноцид русскоязычного населения, арабские монархии под шумок нагнетают напряжённость на Ближнем Востоке, наращивая мощь своих Военно-воздушных сил под американским зонтиком.

Курс – на создание ближневосточного НАТО

После исчезновения СССР, и особенно после свержения иракского лидера Саддама Хусейна в апреле 2003 года, арабские монархии ликовали: во-первых, ушли в небытие мощные советские (а затем и иракская) авиационные группировки, которые держали НАТО в КОЛОССАЛЬНОМ НАПРЯЖЕНИИ, во-вторых, Запад существенно расширил аэродромную сеть на Ближнем Востоке, а это позволяет сократить подлётное время авиасоединениям стран Североатлантического альянса и Персидского залива для нанесения массированных ударов не только по России, а также по Сирии и Ирану. Кроме того, поставки американского оружия ещё больше привязали Ближний Восток к Западу, что тоже очень показательно.

В настоящее время происходит ускоренная модернизация авиапарка стран Совета Сотрудничества Арабских Государств Персидского Залива (ССАГПЗ) в ПЕРВООЧЕРЕДНОМ ПОРЯДКЕ в связи с тем, что упомянутые государства находятся на переднем крае агрессивно-наступательной стратегии НАТО; развёртывание американских авиабаз имеет исключительное географическое и временное преимущество при атаке российских целей в Южном, Крымском и Северо-Кавказском федеральном округах. Под прицел попали и индустриальные центры Сирии, а также предприятия нефтеперерабатывающей и атомной промышленности Ирана. Многие аэродромы стран ССАГПЗ были модернизированы ещё в 1990-х годах и ныне способны принимать тяжёлые транспортные самолёты и стратегические бомбардировщики Североатлантического альянса.

В настоящее время против России, а также против Сирии и Ирана планируется создать новый военный блок, который в будущем станет аналогом ближневосточного НАТО; в состав блока войдут Саудовская Аравия, Объединённые Арабские Эмираты, Оман, Кувейт, Катар и Бахрейн.

Ещё в декабре прошлого года министр по делам национальной гвардии Саудовской Аравии принц Мутаиб бен Абдалла заявил, что на первых порах будет создан штаб единого командования в Эр-Рияде и постоянная группировка объединённых сил в 100 тысяч человек. Разумеется, без поддержки авиации новая группировка точно не останется.

В этих условиях ответным ходом нашей страны должно стать дальнейшее наращивание своего авиационного кулака на южных рубежах, задачей которого станет уничтожение объектов НАТО в случае их агрессии не только против неё самой, но и, возможно, также против действий в отношении Сирии и Ирана; российская авиагруппировка станет своеобразным противовесом американским авиабазам, которые появились ещё в начале 1990-х годов и были усилены в 2001-2002 годах.

Совершенно очевидно, что боевая авиация стран Персидского залива без всесторонней помощи Запада в случае военного конфликта с Россией попросту прекратит своё существование. И в настоящее время реакционным монархиям – вассалам НАТО живётся неспокойно, желая жить под прикрытием США…

 

Главное – интересы Запада

 

В погоне за перевооружением своей авиации руководство стран ССАГПЗ постоянно расшаркивается перед Западом, стремясь угодить их малейшим пожеланиям. И в то же время именно арабские монархии лезут поперёк батьки в пекло, ухудшая и без того натянутые отношения не только с Россией, но и с Сирией и Ираном, Ираком и Йеменом. Уже по планам Запада идёт дальнейшее наращивание сил НАТО в странах Персидского залива: ещё осенью 2013 года американское командование отдало приказ о переброске на Ближний Восток истребителей F-22 «Раптор»; в свою очередь, арабские монархии предлагали взять на себя расходы по силовому вмешательству Запада в Сирию. Об этом заявлял ещё осенью 2013 года госсекретарь США Джон Керри.

Несмотря на дискредитацию в глазах мирового сообщества в связи с событиями в Ливии и Сирии, шейхи и эмиры надеются на дальнейшие поставки современной западной авиатехники; при этом Запад охотно делится новыми технологиями со странами ССАГПЗ. При этом Саудовская Аравия играет роль главного блюстителя интересов Запада на Ближнем Востоке и, несмотря на трудности, продолжает укреплять свои ВВС: так, в апреле 2013 года министерство обороны этой страны объявило о завершении программы модернизации истребителей-бомбардировщиков «Торнадо» TSP (Tornado Sustainment Program) с целью продления их эксплуатации до 2020 года.

Программа модернизации включала в себя комплекс мер, необходимых для применения широкого спектра высокоточных боеприпасов: ракет Brimstone, Storm Shadow, авиабомб серии Paveway/Enhanced Paveway и другого вооружения. Таким образом, саудовские «Торнадо» TSP аналогичны английским «Торнадо» GR4.

Кроме того, ещё в апреле 2012 года был подписан контракт на модернизацию имеющихся истребителей F-15S «Strike Eagle» до версии F-15SA на общую сумму 410,6 млн. долларов. В результате этой сделки саудовское королевство стало вторым по численности эксплуатантом F-15 после США.

Боевая авиация Саудовской Аравии гарантирует со средней степенью надёжности защиту ключевых нефтедобывающих, промышленных оборонных и религиозных центров. При этом ударные возможности саудовского авиакулака в ближневосточном регионе на данный момент уступают только израильской авиации. С учётом ближайших предстоящих поставок современной авиатехники из США и Европы этот разрыв если не сравняется, то сократится до минимума. Израильтянам останется только надеяться на более высокую качественную подготовку своих пилотов.

Саудовская Аравия не скрывает своих захватнических амбиций на роль региональной сверхдержавы и лидера исламского мира. Официальный Эр-Рияд не только проводит агрессивную политику устранения таких конкурентов, как Сирия и Иран, но и финансирует террористические организации ваххабитского толка в России. Учитывая и провоцируя возрастающую региональную нестабильность, саудовская правящая династия не жалеет средств на создание мощнейшей в регионе армии.

Как уже было сказано, ВВС ближневосточных монархий не представляют сколько-нибудь серьёзной угрозы для авиации России в связи с наличием большого количества устаревших самолётов; однако в то же время ускоренные поставки западной авиатехники нагнетают и без того сложную политическую ситуацию в регионе. Главное для Запада – держать Ближний Восток на коротком поводке, всё время настраивая его против нашей страны. Конечно, одними резкими антироссийскими провокациями арабские шейхи и эмиры повышения обороноспособности своих государств не добьются. Зато страны ССАГПЗ прочно привязаны к НАТО, ожидая к своей бурной радости очередных антироссийских и антисирийских демаршей и санкций.

 

Авиапарк военно-воздушных сил стран Персидского залива

(данные на июль 2014 года)*

 

Страны Истребители Военно-транспортные самолёты Учебно-тренировочные самолёты Вертолёты
Бахрейн 33 4 9 47
Иордания 83 11 26 90
Катар 12 6 6 44
Кувейт 32 4 25 31
ОАЭ 147 35 35 224
Оман 23 (с 2014 до 2017 гг. будет поставлено ещё 12 истребителей «Тайфун»)  

 

11

  

 

23

 

  

 

37

 
Саудовская Аравия**  

309 (заказаны 72 самолёта «Тайфун» для замены F-5)

  

 

95

  

 

96

 

  

 

72

 

 

Примечания: *Без учёта штурмовых самолётов.

**ВВС Саудовской Аравии располагают пятью самолётами дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) Е-3А «Сентри».

Бе-200 – много-функциональный спасатель

developer
-
0
Бе-200 – много-функциональный спасатель

В нашей стране происходят сотни природных бедствий, техногенных аварий и катастроф. Получить помощь от Большой земли зачастую возможно только по воздуху. И уникальный гидросамолёт Бе-200 порой является единственным средством спасения…

 

Когда происходят природные, либо техногенные катастрофы, то главное в чрезвычайных ситуациях — наличие универсальных спецсамолётов, которые минимизируют последствия катастроф. А массовое серийное производство самолётов-амфибий Бе-200 ПРОСТО НЕОБХОДИМО для нашей огромной страны.

Проектирование Бе-200 началось после того, как его противолодочный предшественник А-40, не был запущен в серию. Конверсия и сокращения армии сделали своё чёрное дело. Чтобы выжить в тяжёлые, кризисные 90-е годы, Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева разработал новый, уменьшённый вариант гидросамолёта, который решал бы широкий спектр задач: пожаротушение, спасение пострадавших в зоне природных катастроф, грузопассажирские перевозки и др. В конце сентября 1998 года с аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения опытный Бе-200 впервые поднялся в воздух. Испытания показали эффективность и высокие лётные данные амфибии.

Бе-200 может эксплуатироваться как с сухопутных аэродромов, так и с водоёмов при высоте волны до 1,2 метра. Фюзеляж самолёта герметичен, что позволяет быстро переоборудовать его для перевозки пассажиров или грузов, а также для выполнения специальных операций.

Патрульный Бе-200П может решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолёта досмотровых групп на суда-нарушители, не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов. Бе-200П может выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике и Антарктиде, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 метров, так и на оборудованных прибрежных площадках.

Много внимания было уделено и обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому Бе-200 стал первой машиной Таганрогского авиазавода, получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов. И до сих пор характеристики гидросамолёта остаются НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМИ, А ЕГО ВОЗМОЖНОСТИ — ДАЛЕКО НЕ РАСКРЫТЫМИ:

ЛТХ Бе-200:

Максимальная крейсерская скорость, км/ч 710
Экономическая скорость, км/ч 600
Практическая дальность, км 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км 1400
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: В грузовом варианте:  8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС.

Грузо-пассажирский вариант:  3000 кг груза и до 19 пассажиров.

Поисково-спасательный вариант:  до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.

Противопожарный вариант:  12 м³ воды
Мореходность

Баллы                                                                    3

Высота волны (м)                                              до 1,2

Минимальная глубина

водоёма для эксплуатации (м)                           2,6

 

В связи с началом нового этапа освоения Арктики и Антарктиды Бе-200 станет поистине незаменимым гидросамолётом. Поэтому формирование и работа полярных экспедиций, оснащённых Бе-200, пойдёт гораздо быстрее и результативнее!

Однако глубокий кризис авиапрома в нашей стране привёл к тому, что в наши дни для нужд России было выпущено всего лишь… ШЕСТЬ Бе-200! Хотя уже выстраивается очередь из зарубежных покупателей — Венесуэла, Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона… Кроме того, к Бе-200 проявляют интерес и европейские страны.

Поэтому наша специальная авиация ДОЛЖНА БЫТЬ ОСНАЩЕНА УНИКАЛЬНЫМИ амфибиями! Польза будет от этого огромная!

Ан-148 должен стать основной машиной гражданской авиации России

developer
-
0
Ан-148 должен стать основной машиной гражданской авиации России

Как известно, отечественная авиация переживает глубокий кризис. Западные самолёты импортируются в Россию сотнями. Однако новый Ан-148 способен выправить ситуацию…

Как показывает жизнь, гражданская авиация России должна иметь в наличии один тип самолёта, но разных модификаций. Это упрощает и сокращает время технического обслуживания лайнера, а также даёт возможность быстро переоборудовать самолёт для выполнения тех или иных задач. И новый Ан-148 как раз идеально подходит для всех российских авиакомпаний.

Кроме того, по мере выработки ресурса самолётов советского производства и прекращения поставок запчастей к ним, закупки Ан-148 приобретают ПЕРВОСТЕПЕННУЮ НЕОБХОДИМОСТЬ.
Разработка пассажирского самолёта, который должен был заменить Ан-72 и Ан-74, была начата в ОКБ им. О.К. Антонова в начале 1990-х годов под руководством Петра Балабуева. Рабочее проектирование нового самолёта, получившего новое обозначение Ан-148, началось  в 2001 году. Лётные испытания Ан-148 начались 17 декабря 2004 года, которые показали высокие лётно-технические характеристики Ан-148. В июне 2009 года началась эксплуатация нового самолёта.

В данной статье ставится цель раскрыть достоинства нового самолёта, который выпускается мелкой серией; авиакомпании же имеют в наличии считанные единицы Ан-148-х.
Первое — это возможность Ан-148 эксплуатироваться с неподготовленных и грунтовых аэродромов, а также безотказная эксплуатация самолёта в режиме температур от -55 до + 45 градусов по Цельсию. Ведь в холодном и суровом российском климате эксплуатация канадских «Бомбардь», бразильских «Эмбраеров» более чем проблематична. Ан-148 может без проблем эксплуатироваться в районах Крайнего Севера.

Также Ан-148 имеет новые, надёжные, экономичные двигатели Д-436-148, соответствующие как действующим, так и перспективным мировым стандартам. «Антонов» расходует значительно меньше топлива на один пассажиро-километр, что ведёт к существенному снижению себестоимости перевозок. Самолёт может благополучно совершить посадку с одним работающим двигателем, а также не будет падать камнем вниз, в отличие от зарубежных аналогов, и долетит до ближайшего аэродрома.

Кроме того, лётно-технические характеристики показывают превосходство Ан-148 над зарубежными машинами:

Бомбардье СRJ-200
(Канада)		 Эмбраер-Е-170LR
(Бразилия)		 Ан-148-100Е
(Россия-Украина)
Пассажиро-вместимость, чел. 50 70-80 75-80
Максимальная коммерческая нагрузка, кг 6218 8900 9680
Максимальная скорость,
км/ч		 860 870 870
Потолок, м 12500 12000 12200
Дальность   полета, км 3150-3700 4075 4400-5100*
Среднечасовой расход топлива, кг/ч 1230 1850 1650

*Примечание. Модификация Ан-148-100В имеет дальность полёта 3600 км.

Ан-148 имеет надёжную компьютеризированную систему управления с двухканальной системой резервирования, которая соответствует действующим международным нормам ICAO. Комплекс радиоэлектронного оборудования предусматривает возможность посадки машины в сложных метеорологических и ночных условиях по категории IIIA ICAO. Ещё одна сильная сторона Ан-148 — бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужным применение наземного трапа, что значительно увеличивает автономность машины.

Раскрыв лишь некоторые сильные стороны Ан-148, становится ясно, что именно новый «Антонов» НЕОБХОДИМ отечественной авиации, а «консервную банку» «Суперджет» — отправить на слом! Массовое серийное производство и наличие нового самолёта придаст новый импульс к возрождению отечественного самолётостроения, положительно повлияет на безопасность полётов. Посмотрим, удастся ли в России начать массовое серийное производство новых машин…

ПИЛОТЫ-КАРАТЕЛИ КИЕВСКОЙ ХУНТЫ

developer
-
0
ПИЛОТЫ-КАРАТЕЛИ КИЕВСКОЙ ХУНТЫ

Киевская верхушка, проводя геноцид населения Востока Украины, явно не ожидала встретить отпор со стороны ополченцев. Но то, что неофашисты бросили против своего народа боевую авиацию — это переходит все грани добра и зла.

Итак, началось! Отбросив все разговоры о «демократии» и «переговорах», хунта, не стесняясь, начала применять авиацию против собственного народа, который не желает жить под властью неофашистов. При этом Киев цинично раскручивает тему «прав человека» в выгодном для себя ключе, стремясь подавить сопротивление народного ополчения.

Нужно признать, что поддержка карателей с воздуха пока спасает прозападную власть от краха. Порошенко и его компания пока находят деньги для оплаты чёрной «работы» пилотов.

В данной статье ставится цель показать наиболее вопиющие преступления киевских неофашистов, которые НЕ ИМЕЮТ СРОКА ДАВНОСТИ.

Первое, о чём необходимо упомянуть, это о применении украинских вертолётов с символикой Организации Объединённых Наций. По международному законодательству, использование техники с символикой ООН возможно только миротворческими силами самой ООН. В ходе дебатов на заседании Совета Безопасности российский представитель Виталий Чуркин представил доказательства преступлений, совершёнными украинскими военными.

«Простого отрицания этих фактов киевскими властями явно недостаточно», — сказал дипломат, выступая на заседании Совета Безопасности ООН по Украине. При этом российский постпред призвал Секретариат ООН «не быть пассивным наблюдателем столь грубого нарушения правил, разобраться в вопросе и принять действенные меры для прекращения такой дискредитирующей ООН практики».

По словам Виталия Чуркина, имеются многочисленные свидетельства средств массовой информации об использовании ВВС Украины вертолётов с ооновской символикой. Однако в начале заседания заместитель генерального секретаря ООН Джефри Фелтман заявил, что «ООН не может проверить подлинность изображений на этих материалах». «Я бы отметил, что украинские власти заверили ООН, что вертолёты с маркировкой Организации не применялись в операциях внутри Украины», — сказал Фелтман.

Кроме того, весь мир шокировала аудиозапись, на которой зафиксированы переговоры лётчиков одного из самолётов, участвовавших в бомбардировке Донецкого аэропорта 27-29 мая. Не сумев взять Донецк прямым штурмом сухопутными силами, неофашисты применили два штурмовика Су-25, два истребителя МиГ-29 и четыре вертолёта Ми-24.

Судя по этой записи, пилоты хорошо ориентировались — уточняли, какое именно здание нужно атаковать. Кроме того, они использовали всё доступное бортовое вооружение — в том числе и ракеты.
Из переговоров пилотов:

«Сейчас зайду, сделаю первую атаку по нему маленькими. Торцы здания – стенки — стеклянные, да? Всё понял, сейчас выполню первый заход на него. Слышали да? Сейчас ещё разочек зайду. У меня остался ещё на один заход маленькими… Вы подскажите ему: сейчас надо побольше снаряды использовать». Пилота также предупреждают, что нельзя опускаться слишком низко: «Работаем не ниже 2000, не ниже». «Я — Мастер», — несколько раз повторял пилот-палач свой позывной. Ну разве это не ПРЕСТУПНИКИ, ПО КОТОРЫМ ПЛАЧЕТ ВИСЕЛИЦА?!

Участие в кровавой бойне приняли авиабригады, базирующиеся в Ивано-Франковске (114-я бригада тактической авиации, имеет на вооружении истребители МиГ-29) и в Николаевской области (299-я бригада тактической авиации, авиабаза «Кульбакино», оснащена штурмовиками Су-25); Ми-24 прибыли из города Броды.

Несмотря на варварские бомбардировки и тяжёлую обстановку, за время боёв с начала карательной операции ополченцам удалось сбить несколько вертолётов противника, в том числе четыре Ми-24. Также 2 мая зенитный артиллерийский дивизион 25-й бригады Днепропетровска украинской армии, перешедший на сторону ополченцев, уничтожил два транспортных вертолёта Ми-17, которые пытались приземлиться на военной базе «управления и контроля» ЦРУ около Славянска.

Из 14 агентов ЦРУ c двух Ми-17 выжил только один и первоначально был признан капитаном Савуиловым, но последующее расследование показало, что он был сотрудником американской компании наёмников Greystone Ltd.

29 мая в районе посёлка Червонный Молочар ополченцы сбили Ми-17, на борту которого погиб начальник управления боевой и специальной подготовки главного управления внутренних войск МВД Украины генерал-майор Сергей Кульчицкий, угрожавший в своё время начать широкомасштабную террористическую войну против России. Но от судьбы он не ушёл!

Несмотря на понесённые потери и тактические поражения, прозападная власть не намеревается сворачивать действия своих подопечных, стремясь уничтожить народные силы самообороны, во что бы то ни стало. В этой тяжёлой ситуации единственное, что может помочь ополченцам – это массированные поставки зенитного вооружения и введение бесполётной зоны на Юго-Востоке Украины.

Да, сейчас российскую общественность возмутил неофашистский режим Порошенко. У пилотов-убийц – руки по локоть в крови. Но при этом десятки тысяч русскоязычных жителей Юго-Востока Украины оказались в огненной ловушке — их бомбят карательные войска и авиация — страшная иллюстрация к разговорам о так называемой «свободе»…

Поднять с колен морскую авиацию России!

developer
-
0
Поднять с колен морскую авиацию России!

Как известно, морская авиация России переживает далеко не лучшие времена. Денег на закупку новых самолётов почти нет. Угрозы против России нарастают, как снежный ком. Поэтому модернизация морской авиации ТЕМ БОЛЕЕ НЕОБХОДИМА, так как сейчас идёт борьба за Арктику.

Трудная судьба Ил-38Н

 

На протяжении свыше сорока лет продолжает нести службу ветеран морской авиации Ил-38. Несмотря на выдающиеся характеристики машины, в 1990-е годы стало ясно, что необходима замена бортовой электроники и  вооружения, а перспектива поступления противолодочных самолётов нового поколения более чем туманна. Поэтому ещё с ноября 2002 года идут затянувшиеся государственные испытания нового навигационного поисково-прицельного комплекса «Новелла» (в советское время новую технику принимали на вооружение БЕЗ ПРОВОЛОЧЕК И ФИНАНСОВЫХ МАХИНАЦИЙ).

Предназначенная для оснащения морской авиации поисково-прицельная система «Новелла» способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии до 90 км, надводные – до 320 км. При этом система одновременно удерживает в поле зрения 32 цели как над, так и под водой. Планируется применение нового прицельного комплекса для ведения радиолокационной подводной, надводной и воздушной разведки, а также для выдачи целеуказания оружию.

Комплекс «Новелла» объединяет цифровую ЭВМ с постами управления для двух операторов, каждый из которых оборудован 13- дюймовыми жидкокристаллическими индикаторами, и пост командира, оснащенный большим монитором.

Несмотря на свой почтенный возраст, Ил-38 считается надёжной машиной. За время эксплуатации был потерян всего один самолёт. Более того, известна история с американским авианосцем «Китти Хок», который в ноябре 2001 года участвовал в японско-американских учениях в Японском море. Тогда наши самолеты вскрыли систему противовоздушной обороны авианосного ударного соединения США. Погодные условия были очень тяжёлыми, мешала низкая облачность. Однако летчики сделали три захода и сфотографировали авианосец в разных, ценных для разведки, ракурсах. Американцы заявили протест. На это тогдашний главком ВВС генерал армии Анатолий Корнуков ответил, что сделанные с Ил-38 снимки весьма впечатляющи, а шок американцев вполне объясним: маневр российских летчиков означает, по сути, учебное поражение цели… (см. статью П. Брунтальского «Насладимся “Новеллой”», «Военно-промышленный курьер», №5, 8 февраля, 2006 г.).

Вооружение Ил-38Н усилено за счёт управляемых ракет Х-35, противолодочных 450-мм торпед АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-3-Э; также в ассортименте имеются глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, морские мины АМД-2, маркеры. Нормальная боевая нагрузка самолёта составляет 5000 кг (по другим данным – 5430 кг). Максимальная боевая нагрузка – 8400 кг.

Однако установка нового прицельно-навигационного оборудования на  Ил-38 идёт крайне медленными темпами: перспективными планами предусматривается ежегодная модернизация от одного до нескольких самолетов в год; кроме того, нет гарантий, что планы переоборудования противолодочных самолётов не будут сорваны. При таком раскладе морская авиация, обескровленная сокращениями, окончательно лишится эскадрилий Ил-38-х…

Когда придёт Ту-22М3М?

 

Ещё один самолёт нуждается в срочной и глубокой модернизации – дальний бомбардировщик-ракетоносец Ту-22М3. С 1978 года, как известно, он был запущен в серийное производство, который служит в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ России.

В феврале 2012 года появилась официальная информация о том, что Министерство обороны России подписало контракт на проведение модернизации около 30 бомбардировщиков Ту-22М3 до версии Ту-22М3М. В этом варианте бомбардировщик должен получить абсолютно новое радиоэлектронное оборудование и возможность применения современного высокоточного оружия класса «воздух-поверхность», в частности, новых крылатых ракет Х-32. Модернизацию 30 бомбардировщиков планируется провести до 2020 года. На 2012 год был переоборудован один самолет данного типа, который в настоящее время проходит комплекс испытаний. Однако в России на данный момент из 115 Ту-22М3 полностью боеспособными являются… ВСЕГО ЛИШЬ 40 самолётов!

Первоначально в 2012 году комплекс бортового и наземного оборудования СВП-24-22 планировалось установить на четырёх Ту-22М3, но хроническое недофинансирование программы привело к тому, что был переоборудован только один бомбардировщик-ракетоносец. И это при том, что предприятие «Гефест и Т» сумело создать модификации комплекса СВП-24, который уже достаточно успешно эксплуатируется на модернизации российских фронтовых бомбардировщиков Су-24М.

При этом подчеркивается, что установка систем СВП-24-22 предусматривается отдельной программой и будет осуществляться независимо от планов по глубокой модернизации, которой подлежат 30 ракетоносцев Ту-22М3. Новый комплекс СВП-24-22 позволяет с большей эффективностью решать боевые и навигационные задачи, а также добиться улучшения точностных характеристик авиационных систем поражения. Помимо этого комплекс обеспечивает точный заход боевого самолета на посадку в сложных метеоусловиях и без наземных курсоглиссадных систем.

Тем самым Ту-22М3 могут сделать настоящим убийцей как усиленных авианосных соединений НАТО, так и европейской системы ПРО, превратив устаревающий стратегический ракетоносец в носителя высокоточного оружия. Для этого самолет  планируют оснастить новой электроникой, а также, вероятнее всего, новой крылатой ракетой Х-32.

При этом процесс переобучения стандартизован, пилотам необходимо будет изучить электронные приборы, освоить новую систему навигации и управления оружием, контроля обстановки возле самолета. Отныне вся важная информация будет выводиться на жидкокристаллические электронные дисплеи, а летчику останется лишь выбрать режим, цель и осуществить пуск ракет (см. статью С. Юферева «Ту-22М3М – вторая молодость известного бомбардировщика», «Военное обозрение», 13.12.2012).

Данная модернизация предполагает под собой полную замену системы навигации, управления вооружением и связи и обойдется примерно до 50% от стоимости самолета. При этом модернизация 30 самолетов до версии Ту-22М3М улучшит боевые возможности парка ракетоносцев на 20%.

Авиация и геополитика: что дальше?

 

Модернизированный авиакулак необходим нашей морской авиации хотя бы потому, что сейчас идёт геополитическая борьба за Арктику, которая является не только кладезем природных ресурсов, но и кратчайшим торговым путём из Тихого Океана в Европу, альтернативным Суэцкому каналу. Сейчас недруги России, по существу, стремятся делить шкуру неубитого медведя; уже выстроился список претендентов на Арктику: США, Канада, Норвегия, Дания, Китай…

Наиболее опасными направлениями для России являются: США (штат Аляска), Северо-Арктический бассейн, Скандинавия и Баренцево море. Именно эти направления должны находиться под плотным контролем нашей морской авиации. Также, учитывая растущие аппетиты Китая и Японии, должны быть усилены авиачасти на Дальнем Востоке.

Не случайно китайские эксперты уже прямо заявляют о том, что «кто контролирует арктический путь — тот контролирует экономику планеты». Для Поднебесной этот вопрос вообще крайне важен, учитывая то, что экономика этой крупнейшей страны-экспортера на 46% зависит от международного судоходства. В случае освобождения Арктики от льда Китай откроет для себя новые пути в Европу. Поэтому задача России – не допустить европейских и азиатских противников в Арктику.

Также необходимо иметь в виду, что Россия – страна с самой значительной протяженностью морских границ в мире. Ясно, что флот, лишённый поддержки, подвергается уничтожению; прикрытие он может получить ТОЛЬКО ОТ МОРСКОЙ АВИАЦИИ. Кроме того, большая дальность полёта «Ильюшиных» и «Туполевых» даёт возможность действовать на дальних  рубежах перехвата, когда вражеские авианосные соединения и субмарины находятся ещё на подходе к нашим берегам.

Ещё один существенный момент: вынос линии обороны морских рубежей дальше от берега с помощью сил морской авиации гораздо эффективней, чем равнозначное по возможностям укрепление береговой обороны и прибрежного флота.

Поэтому России нужно ВСЕГДА БЫТЬ НАЧЕКУ! Наличие авиаполков и авиадивизий, оснащённых Ил-38Н и Ту-22М3М, охладит агрессивный пыл вашингтонских и пекинских политиканов! Необходимо СВОЕВРЕМЕННО ФИНАНСИРОВАТЬ оборонные программы, не забывая вещие слова великого русского вице-адмирала Степана Осиповича Макарова: «ПОМНИ ВОЙНУ!»

Военно-воздушные силы Украины: упадок и развал

developer
-
0
Военно-воздушные силы Украины: упадок и развал

На фоне произошедшего фашистского переворота на Украине мало кто обратил внимание на то, что Военно-воздушные силы фактически расколотой страны переживают не просто стремительный упадок, а уходят в небытие.

 

Развал ВВС Украины: как всё начиналось

 

С момента распада СССР в 1991 году Украина получила солидное советское наследство: делёж военной техники оставил новообразованной республике СНГ довольно сильный авиационный потенциал. По количественному показателю боевая авиация Украины в 1992 году уступала лишь авиации США, России и Китая, будучи самой многочисленной в Европе.

Стоит также отметить, что значительная часть современных военных аэродромов бывшего СССР находилась на территории Украины, где дислоцировались истребители МиГ-29 и Су-27, дальние бомбардировщики Ту-22, Ту-95 и Ту-160. Именно украинские аэродромы играли ПЕРВОСТЕПЕННУЮ РОЛЬ для нанесения обезоруживающего удара по силам НАТО. Авиабазы в Миргороде и Василькове, Мелитополе и Белой Церкви, Прилуках и Полтаве, Мукачево и Стрые – вот далеко не полный их список, которые получали новую авиатехнику в ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ. На аэродроме «Саки» в Крыму располагается комплекс НИТКА (Наземный испытательный тренажер корабельной авиации) для подготовки лётчиков морской авиации. НИТКА представляет собой наземный комплекс корабельных средств укороченного взлёта и посадки самолётов.

В 1992 г. в состав ВВС Украины были переданы три воздушные армии (1100 боевых самолётов):

  • истребители: 2 дивизии (8 полков) — 80 МиГ-23МЛ/МЛД, 240 МиГ-29, 70 Су-27;
  • фронтовые бомбардировщики: 2 дивизии (5 полков) — 150 Су-24М;
  • бомбардировщики (дальняя авиация): 2 дивизии (3 полка) — 30 Ту-16, 30 Ту-22К, 36 Ту-22М2/М3;
  • разведывательная авиация: 3 полка — 30 Ту-22Р, 15 МиГ-25РБ, 30 Су-17М3/М4, 12 Су-24МР;
  • авиационный полк РЭБ: 35 Як-28;
  • 4 авиационных центра: 240 МиГ-21бис, 60 Су-24М, 550 L-39 «Альбатрос»/L-29 «Дельфин».

Кроме того, на вооружении состояло около 900 вертолётов, в том числе 250 ударных Ми-24В/Ми-24П.

Однако с дальнейшим ухудшением финансово-экономического положения «незалежной» Украины авиаполки стали сокращаться, как шагреневая кожа: с конца 1990-х годов были сняты с вооружения заправщики Ил-78, истребители МиГ-23, учебно-тренировочные Ту-134УБЛ, также были утилизированы, либо порезаны на металлолом Ту-22М2/М3, Ту-95 и Ту-160 (правда, некоторая часть «Тушек» была продана России). Не лучше обстояли дела и с подготовкой авиационных кадров.

Но самым унизительным для украинских ВВС стало подписание 25 ноября 1993 года соглашения между Украиной и США об уничтожении частей дальней авиации; всем было ясно, что натовцам не нужна сильная, самодостаточная Украина. В 1996-1999 годах руководство страны ликвидировало 29 стратегических ракетоносцев (10 Ту-160, 19 Ту-95МС). Кроме того, в 2002-2006 годах в присутствии американских «инспекторов» на авиабазах в Полтаве, Прилуках и Белой Церкви были уничтожены Ту-22М2/3.

Военно-воздушные силы Украины в начале 2014 года насчитывали 80 фронтовых истребителей МиГ-29 (некоторое количество самолётов было модернизировано до МиГ-29МУ1), 20 перехватчиков Су-27, 24 фронтовых бомбардировщика Су-24М, 36 штурмовиков Су-25 (14 из них были модернизированы до версии Су-25М1), 12 разведчиков Су-24МР, 38 учебно-тренировочных самолётов чешского производства L-39 «Альбатрос», семь военно-транспортных самолётов Ил-76МД, пять транспортников Ан-26, по одному VIP-самолёту Ан-24 и Ту-134АК. Вертолётные части имели на вооружении только Ми-8/Ми-17, поскольку в 1994 году большинство винтокрылых машин вошли в состав сухопутных войск.

Анализируя состояние Военно-воздушных сил Украины до переворота, необходимо отметить, что ещё в 2012 году ситуация несколько улучшилась: так, среднегодовой налёт украинских лётчиков значительно возрос по сравнению с предыдущими показателями и составил в среднем 42 часа на одного пилота (так, в 2010 году среднегодовой налёт составлял всего лишь 17 часов). Однако украинский показатель сильно уступал другим странам: к примеру, средний годовой налёт лётчика в ВВС России за аналогичный период составил 100-120 часов, в НАТО — 120-180 часов. Все самолёты и вертолёты, которые были возвращены в состав ВВС, прошли капитально-восстановительный ремонт или среднюю модернизацию на предприятиях Украины (всего удалось вернуть в строй более 50 машин).

После прихода к власти неофашистских сил боевая авиация Украины фактически потеряла боеспособность. Авиабазы и ангары остались, по существу, без должной охраны, что ещё больше осложняет положение в связи с тем, что авиационное вооружение стало попадать в руки фашистских группировок.

 

Авиация и политика: точка невозврата пройдена

 

Приход к власти неофашистских сил в Киеве привёл ещё к одному фактору – расколу Украины. А это, фактически, повлекло к формированию воинских частей Крыма, с одной стороны, и «западенцев» – с другой. Уже с начала марта по приказу председателя Совета национальной безопасности и обороны Украины Андрея Парубия идёт процесс формирования так называемой «параллельной армии» и «национальной гвардии». Однако рядовой состав Военно-воздушных сил бывшей единой Украины, дислоцирующийся в Крыму и на юго-востоке страны, отказался подчиняться неофашистам: так, 204-я авиабаза в Бельбеке (Крым), имеющая в строю 45 истребителей МиГ-29 и четыре тренировочных L-39, перешла на сторону крымских властей (правда, в исправном состоянии находятся только четыре «МиГа» и один «Альбатрос»).

В настоящее время украинские экипажи в МАССОВОМ ПОРЯДКЕ отказываются подчиняться профашистской власти, в то время как командный состав проявляет колебание; авиабазы перестали получать запчасти, ГСМ и вооружение. Единственное, что может помочь – это создание в Крыму и на Востоке Украины новых авиаполков, которые смогут рассчитывать на поддержку России.

Таким образом, бездействие прежней власти Януковича и фашистская русофобия нынешней хунты сделали своё дело – авиации единой Украины, как таковой, больше не существует.

ВВС Восточной Европы: агрессивные амбиции

developer
-
0
ВВС Восточной Европы: агрессивные амбиции

С момента крушения социалистического блока в Восточной Европе особенно бросается в глаза резко агрессивная политика прозападных режимов в отношении России. И при этом главную ставку НАТО делает на модернизацию боевой авиации тех стран Восточной Европы, которые входят в Альянс. 

Опасная поступь Запада

После падения Варшавского договора и распада СССР Запад ликовал: во-первых, ушли в небытие мощные советские авиационные группировки, которые держали НАТО в КОЛОССАЛЬНОМ НАПРЯЖЕНИИ, во-вторых, Запад получил в своё распоряжение аэродромную сеть в Восточной Европе и Прибалтике, а это позволяет сократить подлётное время авиации НАТО для нанесения массированных ударов по России. Кроме того, тщательное изучение западными специалистами истребителей МиГ-23/МиГ-29, истребителей-бомбардировщиков Су-22, штурмовиков Су-25, вертолётов Ми-14/Ми-17/Ми-24, а также другого авиавооружения принесло Североатлантическому альянсу огромную выгоду.

В настоящее время происходит частичная модернизация авиапарка стран так называемого «санитарного кордона» в ПЕРВООЧЕРЕДНОМ ПОРЯДКЕ хотя бы потому, что упомянутые государства находятся на переднем крае агрессивно-наступательной стратегии НАТО; развёртывание систем ПВО-ПРО имеет исключительное географическое и временное преимущество при атаке российских целей. Многие аэродромы в Восточной Европе и Прибалтике были модернизированы в кратчайшие сроки и ныне способны принимать тяжёлые транспортные самолёты и дальние бомбардировщики Североатлантического блока.

В этих условиях главным ответным ходом России должно стать дальнейшее наращивание своего авиакулака на территории Белоруссии, задачей которого станет уничтожение объектов ЕвроПРО в случае их появления на территории Восточной Европы; российская авиагруппировка станет своеобразным противовесом американским авиабазам, которые появились в конце 2013-начале 2014 годов.

Очевидно, что боевая авиация восточноевропейских стран без всесторонней помощи Запада в случае военного конфликта с Россией попросту прекратит своё существование. И в настоящее время восточноевропейским вассалам НАТО живётся не очень спокойно, желая жить под прикрытием США…

Новые игроки на рынке вооружений

Не без участия Запада на рынке модернизации боевой авиации Восточной Европы появился Израиль, имеющий, к тому же богатый опыт ведения войн. Ещё в 1990-е годы израильская фирма «Элбит» (Elbit Systems) модернизировала румынские истребители МиГ-21МФ/МиГ-21бис и МиГ-21УМ, соответственно, до версии «Lancer-A»/«Lancer-C» и «Lancer-B». По мнению израильских специалистов, МиГ-21 имеет сравнительно высокие лётно-технические характеристики; после проведения модернизации истребитель располагает новыми боевыми возможностями, не уступающими более дорогим современным западным истребителям.

Также в 2005-2006 гг. фирма «Элбит» заключила контракт на восстановление лётной годности и модернизацию вертолётов ВВС Болгарии. В рамках контракта израильтяне в течение трёх лет модернизировали 12 ударных вертолётов Ми-24 и шесть военно-транспортных Ми-17, приведя их в соответствие со стандартами НАТО. Тем самым Израиль занял определённую нишу в Восточной Европе, причём в области высоких технологий.

Рвение на рынке вооружений в Восточной Европе стала проявлять и Швеция. Вся необычность ситуации заключается в том, что Швеция, будучи нейтральной страной, продвигает программы НАТО, тем самым постепенно отходя от своего внеблокового статуса, что тоже очень показательно.

Усилия шведского ВПК не пропали даром. Так, взяв курс на вступление в НАТО, правительство Чехии стало освобождаться от авиатехники советского производства. После череды реорганизаций и значительных сокращений, ВВС этой страны в 2002 году приняли решение закупить шведский истребитель JAS-39 «Грипен» для замены МиГ-21 и МиГ-29 (в августе 2005 года боевая авиация Чехии получила на 10 лет в наём 14 боевых машин этого типа – 12 одноместных  JAS-39С и два двухместных JAS-39D).

В дальнейшем официальная Прага продлила с шведской компанией «Saab» контракт на аренду поставленных истребителей. По условиям соглашения, лизинг боевых самолетов продлён до 2027 года. Чехия будет ежегодно выплачивать за использование истребителей 1,7 миллиарда чешских крон (86,3 миллиона долларов). Контракт вступит в силу в 2015 году.

О том, что Чехия намерена продлить аренду шведских истребителей, ещё в середине июля 2013 года заявил министр обороны Властимил Пицек. Тогда он объявил, что новое соглашение будет расширено по сравнению с действующим контрактом, однако его подробности не раскрыл. Переговоры о продлении аренды боевых самолётов велись на протяжении двух лет. Кроме того, новым соглашением об аренде истребителей также предусмотрена их модернизация, а также подготовка 25 пилотов и 90 наземных техников.

Удалось Швеции сдать в аренду свои истребители и Венгрии. Об использовании самолётов фирмы «Saab» венгерские военно-воздушные силы приняли решение ещё в 2001 году. В 2008 году 14 JAS-39 «Грипен» были поставлены ВВС Венгрии, которые впоследствии заменили МиГ-29. Новые истребители прибыли на авиабазу «Кечкемет». Поставка самолётов по лизингу началась в 2006 году и закончилась к 2008 году. В общей сложности ВВС Венгрии, как и Чехии, получили в своё распоряжение 12 одноместных  JAS-39С и два двухместных JAS-39D. При этом правительство Венгрии решило продлить договор о лизинге истребителей до 2026 года.

НАТО служить – не мёд пить

В погоне за перевооружением своих ВВС политическое руководство стран Восточной Европы ПОСТОЯННО РАСШАРКИВАЕТСЯ перед Западом, стремясь угодить их малейшим пожеланиям.      И в то же время именно страны «санитарного кордона» лезут поперёк батьки в пекло, ухудшая и без того натянутые отношения с Россией. Уже по планам Запада идёт наращивание сил НАТО в Польше и Прибалтике: в марте нынешнего года США приняли решение расширить программу совместной подготовки военных пилотов на базе американского авиаподразделения в Польше и перебросили туда ещё 12 истребителей F-16 и 200 военнослужащих. Кроме того, Пентагон направил дополнительно семь боевых самолётов для патрулирования воздушного пространства стран Балтии.

В свою очередь, 20 апреля нынешнего года Польша предложила США разместить на своей территории американские войска в связи с событиями на Украине. Об этом сообщил польский министр иностранных дел Радослав Сикорский в интервью газете «Вашингтон пост».

Несмотря на экономические трудности, Восточная Европа надеется на поставки западной (пусть и подержанной) авиатехники; но при этом Запад вовсе не стремится делиться новыми технологиями. Правда, Польша стремится выйти из затруднительной ситуации своими силами: так, министерство обороны этой страны объявило о намерении продлить срок службы в составе ВВС истребители-бомбардировщики Су-22М4/Су-22УМ3К; об этих планах в середине февраля 2014 года заявил глава польского военного ведомства Томаш Семоняк.

Ещё в августе 2012 года министерство обороны Польши планировало отказаться от программы модернизации Су-22 и списать все самолеты этого типа. Устаревшие «Сухие» планировалось заменить новыми ударными беспилотными летательными аппаратами. В частности, заместитель министра обороны Польши Вальдемар Скшипчак утверждал, что будут куплены 30 ударных беспилотников, однако экономический кризис внёс свои серьёзные коррективы.

Как уже было сказано, ВВС Восточной Европы не представляют сколько-нибудь серьёзной угрозы для авиации России в связи с их малочисленностью; в то же время обещанные поставки западной авиатехники погоды не сделают. Главное для Запада – держать Восток Европы на коротком поводке, всё время настраивая его против России. Конечно, одними резкими антироссийскими выступлениями и провокациями восточноевропейские политиканы повышения обороноспособности своих государств не добьются. Зато страны «санитарного кордона» прочно привязаны к НАТО, ожидая к своей бурной радости очередных антироссийских демаршей и санкций.

Авиапарк военно-воздушных сил НАТО стран Восточной Европы
(данные на март 2014 года)*

Страны**

Истребители

Штурмовики

и истребители-бомбардировщики

Учебно-тренировочные самолёты

Вертолёты

Болгария

27

14

20

41

Венгрия

14

_

16

29

Польша

80

32

82

100

Румыния

49

_

21

69

Словакия

12 (боеспособны только четыре МиГ-29)

_

8

38

Хорватия

12

_

27

32

Чехия

14

25

30

69

Примечания:
*Без учёта военно-транспортных самолётов.
**В таблице не указаны ВВС Латвии, Литвы и Эстонии в связи с их малочисленностью.

Ту-214 и Ту-204СМ: трудные судьбы

developer
-
0

Ту-214 и Ту-204СМ: трудные судьбы


В конце 1980-х годов Советский Союз мог совершить новый прорыв в развитии гражанской авиации — на смену Ту-154 был готов к массовому выпуску новый Ту-204.  Хотя Ту-204 и его модификации могли бы с успехом конкурировать с западными лайнерами, но не тут-то было, начались «лихие 90-е»… Советские (российские) самолёты, как известно, имеют большое преимущество — большой потенциал, заложенный в их конструкцию, что позволяет с успехом модернизировать их. И Ту-204 оказался УДАЧНЫМ лайнером для дальнейшей модернизации.

Правительство, ускоренно закупая залежалые «Боинги» и «Эрбасы», подписывает тем самым смертный приговор ОАО «Туполев». А ведь Ту-214/Ту 204СМ могли бы не только заменить все устаревшие самолёты второго и третьего поколения, но и массово экспортироваться за рубеж, вытесняя западных конкурентов; уже выстроилась очередь покупателей Ту-204-х: КНДР, Сирия, Куба, Бразилия, Китай, Иран… Даже египетская авиакомпания Cairo Aviation имеет в своём составе три Ту-204-120, а немецкая DHL — один Ту-204С.

Как видно, самолёты семейства Ту-204 пользуются большим успехом за рубежом, однако продажи Ту-204-х осуществляются в единичных экземплярах.

В данной статье ставится цель раскрыть преимущества новых российских самолётов, возможности которых почти не используются… Ту-214 Ту-214 впервые поднялся в воздух 21 марта 1996 года как усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и лётным характеристикам машина соответствует или превосходит зарубежные Б-757 и А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Также Ту-214 имеет повышенную дальность полёта до 7200 км, но главное — удалось снизить удельный расход топлива до 18,3 грамм на пассажиро-километр – очень хороший на сегодня показатель.

Увеличение дальности полета до 7200 км при коммерческой нагрузке 25200 кг позволяет эффективно, с полной загрузкой, эксплуатировать Ту-214 на линии Москва-Хабаровск и других трассах повышенной протяженности. Не случайно первым покупателем лайнера стала хабаровская авиакомпания «Дальавиа». Однако в январе 2009 года «Дальавиа» прекратила своё существование, а  четыре Ту-214 так и остаются на хранении… Потребность отечественного рынка в самолетах семейства Ту-214 характеризуется тем, что сегодня более 80% российской гражданской авиатехники практически выработало ресурс и нуждается в скорейшей замене. Кроме того, российские компании выполняют на зарубежных самолётах свыше 80% пассажирских авиаперевозок. И это при том, что сегодня российские авиаперевозчики эксплуатируют… всего лишь не более 30 самолётов 4-го поколения отечественного производства (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ил-96, Ил-114 и Ан-38), полностью соответствующих мировым требованиям. Они летают в немногих авиакомпаниях и выполняют лишь мизерный объем перевозок. Остальные самолеты относятся к технике второго и третьего поколения или к «иномаркам».

В этих условиях потребность России в самолетах семейства Ту-214 оценивается в 50 единиц в год. Однако поддержки от государства так и не видно… ЛТХ Ту-214

ЛТХ Ту-204СМ Тип двигателя –  2 ТРДД ПС-90А

Тип двигателя – 2 ТРДД ПС-90А2 Тяга –  2 х 16140 кгс

Тяга – 2 х 17500 кгс Максимальная скорость – 850 км/ч

Максимальная крейсерская скорость –  850 км/ч Крейсерская скорость – 820 км/ч

Экономичная скорость – 830 км/ч Дальность с максимальной заправкой – 8500 км

Практическая дальность – 6500 км Практическая дальность полёта – 7200 км

Дальность с максимальной нагрузкой –  3600 км Практический потолок – 12100 м

Практический потолок – 12100 м Экипаж — 3 чел

Экипаж – 2 чел Полезная нагрузка:  до 212 пассажиров или 25200 кг груза

Полезная нагрузка: 176 пассажиров в кабине трех классов, 194 пассажира в кабине двух классов или 23000 кг груза Ту-204СМ Ту-204СМ является глубокой модернизацией исходного Ту-204. Первый полёт нового самолёта состоялся в конце декабря 2010 года.

Лайнер оснащен двигателями ПС-90А2, которые обладают характеристиками двигателей мирового уровня. Надежность двигателя в 2 раза превосходит технические параметры ПС-90А. Этот самолет может находиться в воздухе без дозаправки около девяти часов. Ту-204СМ оснащён новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трёх, как было раньше, а из двух человек.

По сравнению с конструкцией базовых самолётов семейства Ту-204/214 на самолёте Ту-204СМ проведены следующие основные изменения:

– модернизированные ТРДД ПС-90А2 с пониженной стоимостью жизненного цикла и увеличенными межремонтным и назначенным ресурсами основных деталей и агрегатов (для холодной части — до 20000 циклов и для горячей части – 10000 циклов);

– новая ВСУ ТА-18-200М с увеличенной высотностью запуска и работы;

– внедряется новое оборудование, выполняющее функции в соответствии с современными и перспективными требованиями ИКАО и Евроконтроля;

– модернизированное шасси, конструкция которого обеспечивает ресурс соответствующий ресурсу планера самолёта;

– улучшен интерьер пассажирского салона;

– разработана и установлена система управления общесамолётным оборудованием (СУОСО) и система технического обслуживания и диагностики;

– кабина экипажа, обеспечивающая управление самолётом двумя лётчиками;

– доработанные системы энергоснабжения, управления, топливная и гидравлическая система, новая система кондиционирования воздуха, введена цифровая система СКВ и электроприводы в системе механизации крыла.

Ещё в первой половине 2013 года планировалось начало серийного производства Ту-204СМ, а с 2014 года — первые поставки самолетов. Однако продолжающийся кризис российской экономики и её зависимость от Запада  могут привести к срыву планов по серийному производству новых самолётов (и скорее всего, планы будут сорваны). А тем временем правительство продолжает произносить пафосные речи о «возрождении отечественного авиапрома»…


МиГ-31М: НЕРЕАЛИЗОВАННЫЙ ПРОЕКТ

developer
-
0

МиГ-31М: НЕРЕАЛИЗОВАННЫЙ ПРОЕКТ


В 1980-е годы Советский Союз уверенно опережал Запад в развитии авиации противовоздушной обороны. Однако развал страны не позволил совершить рывок в дальнейшем усилении авиационного кулака.


В этой статье пойдёт речь об уникальном перехватчике, который, по существу, опередил своё время. Марка истребителя — МиГ-31М.


Появление на вооружении ВВС НАТО истребителей четвёртого поколения, а также продолжающиеся полёты американских высотных сверхскоростных разведчиков SR-71 “Чёрный дрозд” ускорило появление в авиаполках ПВО СССР нового перехватчика МиГ-31. Первыми частями, получившие новые боевые машины, стали 786-й истребительный авиаполк, дислоцирующийся в Правдинске и Центр боевого применения истребительной авиации ПВО в Саваслейке.


Несмотря на выдающиеся качества нового перехватчика, становилось ясно, что со временем МиГ-31 будет необходимо оснастить обновлённым комплексом БРЭО, также истребитель нуждался в улучшении обзора и в новом ракетном вооружении. Поэтому с середины 1980-х годов в ОКБ им. Микояна велась работа по глубокой модернизации истребителя, получившего индекс МиГ-31М.


МиГ-31М представляет собой новую модификацию исходного варианта; изменениям подвергся как внешний облик самолета, так и его электронное оборудование и вооружение. МиГ-31М имеет корневые наплывы крыла большей площади, чем его предыдущие варианты; гаргрот имеет большие размеры за счет увеличения на 300 литров ёмкости размещённого в нем топливного бака; площадь остекления правой стороны фонаря кабины штурмана уменьшена для создания эффекта “темной кабины”, облегчающего работу с индикаторами тактической обстановки, в то же время площадь остекления фонаря кабины летчика увеличена за счет установки монолитного козырька фонаря кабины; носовой обтекатель антенны РЛС наклонен вниз на 7 градусов по отношению к продольной оси самолета для улучшения обзора из кабины летчика вниз-вперед, сам обтекатель имеет больший диаметр; на нижней поверхности фюзеляжа имеются гнёзда для размещения в полуутопленном положении не четырёх (как на исходном МиГ-31), а шести ракет класса “воздух-воздух” большого радиуса действия; пушечное вооружение отсутствует.


Штанга топливоприемника перенесена на правый борт; двигатели разнесены на большее расстояние от продольной оси самолета; увеличена площадь рулей направления. На седьмом прототипе на концах крыльев устанавливались сигарообразные контейнеры с аппаратурой РЭБ, для увеличения путевой устойчивости в хвостовой части контейнеры имели вертикальные поверхности треугольной формы. МиГ-31М не имеет двойного управления, органы управления полетом самолета в кабине штурмана
отсутствуют.


На МиГ-31М установлена усовершенствованная РЛС “Заслон-М”; в состав приборного оборудования обоих кабин введены многофункциональные электронные индикаторы; органы управления самолетом в кабине штурмана не установлены, также как и перископ обзора передней полусферы; в состав системы управления оружием вместо убираемого теплопеленгатора интегрированы оптоэлектронная обзорно-прицельная система и лазерный дальномер (оптические головки ИК системы и дальномера расположены перед козырьком кабины летчика).


Особого разговора заслуживает БРЛС “Заслон-М”. Она способна обнаруживать воздушные цели в условиях сильных помех. Дальность обнаружения воздушных целей класса “истребитель” доведена до 400 км, а дальность их поражения — до 300 км. В ходе испытаний продемонстрирована возможность уничтожения самолетов противника в дальнем ракетном бою на дистанции порядка 300 км, что в настоящее время недоступно НИ ОДНОМУ ЗАРУБЕЖНОМУ ИСТРЕБИТЕЛЮ. Для сравнения, снятый с вооружения в 2006 году американский перехватчик F-14D <<Томкэт>> был способен поражать воздушные цели на дальности не более 180 км. Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31М способен одновременно сопровождать до 24 воздушных целей, 8 из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С или Р-37. Достигнута возможность перехвата целей, летящих со скоростью, соответствующей М=6, улучшены другие характеристики комплекса.


Вооружения было усилено за счет новых ракет класса <<воздух-воздух>> РВВ-АЕ среднего радиуса действия, Р-73 малой дальности, а также Р-33С — модернизированного варианта Р-33 большой дальности. Если Р-33 была эффективной на дальности в 120 километров, то новая разработка имеет дальность полёта в 200 километров. Ещё более важным является тот факт, что теперь КАЖДАЯ ракета снабжена собственным радаром, что значительно повышает возможность уничтожения цели, несмотря на любые виражи и попытки ухода. Также МиГ-31М планировали вооружить новой ракетой сверхбольшой дальности Р-37 (дальность пуска — 300 км). Увеличение взлетной массы перехватчика компенсируется установкой более мощных двигателей Д-30Ф6М с тягой по 16500 кгс.


Ещё в марте 1992 года, на аэродроме “Мачулищи” (Белоруссия) состоялся показ модернизированного перехватчика руководителям государств СНГ. Однако, несмотря на успешные испытания МиГ-31М, истребитель так и не запустили в серию — казна была пуста…


МиГ-31 — практически единственный самолет, который способен перехватывать и уничтожать крылатые ракеты и беспилотные летательные аппараты, летящие на предельно малых высотах. Целевое оборудование позволяет использовать МиГ-31 автономно, в составе группы из однотипных самолетов или в качестве самолета-лидера для управления действиями истребителей, имеющих менее совершенное бортовое радиоэлектронное оборудование, – МиГ-29, Су-27, Су-30 и Су-35.


Наибольшая боевая эффективность достигается групповыми действиями четырёх МиГ-31, связанных между собой информационным взаимодействием через АСУ с автоматическим обменом информации и целенаведением в составе группы. Такой вариант боевого применения позволяет четырём самолетам контролировать воздушное пространство шириной до тысячи километров!


Р.S. Как видно, нынешние российские ВВС стараниями нынешних политиканов стали тенью от когда-то сильной Советской Авиации. Пока политиканы на словах обещают начать “перевооружение ВВС”, говорят “о новом облике боевой российской авиации к 2020 году”, лётчики несут свою нелёгкую службу на вырабатывающих свой ресурс боевых машинах…

Развитие военно-воздушных сил Перу

developer
-
0

Развитие военно-воздушных сил Перу


Военно-воздушные силы Перу играют крайне важное значение в обеспечении обороноспособности страны не только от внешнего врага. Страна Инков также сталкивается и с внутренними угрозами.


После прихода к власти левого президента Ольянта Умала в 2011 году, Перу предпринимает дальнейшие усилия по модернизации своей авиагруппировки. И не напрасно.


Становление перуанских ВВС


ВВС Перу отличает особенность разнообразия наличия на вооружении самолётов и вертолётов разных стран (в том числе из России), что подтверждает приверженность перуанской стороны в диверсификации военно-торговых связей.


До октября 1968 года Перу всецело зависела от поставок вооружений от США, что напрямую отражалось на суверенитете страны. Официальная Лима послушно следовала в фарватере вашингтонской политики, получая американскую технику: на вооружении перуанских ВВС состояли истребители F-86 «Сейбр» и тренировочные Т-33 «Шутинг Стар».


Пришедший в 1968 году к власти Хуан Веласко Альварадо проявил неслыханную тогда смелость: он начал закупать вооружение советского производства. Кроме того, особо большой объем закупок был отмечен после сентября 1973 года, когда к власти в соседней Чили пришёл генерал Пиночет. Приход к власти в Сантьяго фашистской военной хунты, пошедшей на ухудшение отношений с сопредельными государствами, вызвал понятные опасения у перуанского руководства и привёл к очередной гонке вооружений в Латинской Америке. Впрочем, чилийские военные и сами вот уже более сотни лет опасаются «реванша с севера».


Дипломатические отношения между СССР и Перу были установлены в 1969 году, а в июле 1970-го, после катастрофического землетрясения, Советский Союз пришел на помощь этой стране, наладив трансатлантический воздушный мост, по которому из Союза перуанцам на 65 военно-транспортных самолетах Ан-12 и Ан-22 доставлялась гуманитарная помощь. Среди прочих грузов в Перу были переброшены и три вертолета Ми-8, которые, после окончания работы были оставлены в подарок местным лётчикам. Мнение перуанцев о Ми-8 после ряда лет эксплуатации в весьма непростых условиях своей страны сложилось положительное, и официальная Лима, невзирая на давление со стороны Вашингтона, пожелала закупить в СССР ещё ряд образцов авиатехники. Так, в 1976 году за 250 млн. долларов были приобретены 32 истребителя-бомбардировщика Су-20 и восемь Су-22У, поставки которых начались в 1977 году. За ними в начале 1980-х годов последовала партия из 16 Су-22М2 и трех Су-22УМЗ. Не осталась без внимания и транспортная авиация: в 1977-1978 гг. перуанцы закупили 16 Ан-26. Самолеты проявили себя сравнительно неплохо, однако они не совсем подходили для работы в высокогорных условиях. Поэтому вместо них в 1986 г. последовал заказ на партию из 15 Ан-32, в оплату которых частично пошли возвращенные СССР Ан-26. Первая партия из пяти Ан-32 прибыла в Страну Инков в феврале 1987 года. Машины весьма понравились перуанцам, и они их продолжали заказывать и позже, притом для всех видов вооруженных сил, а также полиции. При этом последние заказы выполнялись уже после распада СССР, на Украине. Общее число поставленных самолетов превысило тридцать единиц. Там же в 1993 г. были закуплены и три Ан-74: возможно, приобрели бы и больше, но уж очень сильно противодействовали американцы, считающие Латинскую Америку вотчиной для своих товаров. Не остались без внимания и вертолёты. Так, одних только Ми-8 для всех силовых структур в 1973-1993 гг. закуплено в общей сложности более 60-ти. Для ВВС в 1993 г. поступили 12 ударных Ми-25В (экспортная модификация Ми-24), парк которых был пополнен ещё семью «крокодилами», приобретёнными в Никарагуа по окончании там гражданской войны. Кроме того, перуанцы приобрели для ВВС 15 тяжёлых транспортных вертолётов Ми-6.


Современное состояние боевой авиации Перу


С 1996 года перуанская сторона начала приобретать модернизированные в Белоруссии истребители МиГ-29С (кроме того, в России были куплены МиГ-29СЭ), и штурмовики Су-25К, которые существенно увеличили потенциал ВВС. Несмотря на катастрофу одного из «МиГов», официальная Лима стремится увеличить парк «29-х». Таким образом, уже и в 1990-х годах перуанцы, по существу, смогли попортить крови спесивым «гринго».


С приходом к власти левого президента Ольянта Умала в июне 2011 года произошла интенсификация военно-торговых связей Перу с РФ. Так, например, «Рособоронэкспорт», в рамках соглашения от 23 июля 2010 года поставил партию из двух (по другим данным – из четырёх) ударных вертолётов Ми-35П, шести многоцелевых Ми-171Ш. Общая стоимость соглашения оценивается в 107,9 млн. долларов.


В свою очередь, министр обороны Перу Педро Катериано отметил, что общее число модернизированных Ми-25, стоящих на вооружении перуанских ВВС, достигнет семи единиц. По словам министра, правительство также приняло решение о приобретении еще 20 машин данного типа (кроме того, планируется закупить 24 многоцелевых Ми-171Ш необходимых для борьбы с наркотрафиком и терроризмом).


Также контракт предусматривает поставку в Перу оборудования для обслуживания Ми-171Ш и обучение перуанских летчиков российскими специалистами.


В августе 2012 г. самолетостроительная корпорация «МиГ» передала первую партию модернизированных истребителей МиГ-29 (в количестве восьми единиц) на вооружение перуанским Военно-воздушным силам. 6-я авиагруппа ВВС Перу, с базированием на авиабазе Чиклайо, на севере страны, теперь эксплуатирует эти самолеты для оперативной службы, что подняло потенциал перуанских Военно-Воздушных сил на новый уровень. Также идёт успешное развитие военных связей с Бразилией, которая поставила 13 учебно-тренировочных самолётов ЕМВ-312 «Тукано».


На сегодняшний день парк ВВС Перу насчитывает 18-20 истребителей российского производства МиГ-29С/МиГ-29СЭ, 12 истребителей «Мираж» 2000, 36 штурмовиков Су-25К/Су-25УБК, 10 штурмовиков А-37 «Дрэгонфлай». Военно-транспортная авиация насчитывает три С-130, три Ан-32, один Ан-72, пять Y-12 китайского призводства.


Вертолётные эскадрильи имеют в своём составе 16 ударных Ми-24/Ми-35, 18 Ми-8/Ми-17, шесть многоцелевых вертолётов МВВ Во-105 немецкого производства, девять Bell Helicopter Textron 212/214 американского производства.


В новой военной концепции для боевой авиации Перу, принятой Главнокомандующим ВВС Педро Энрике Миная Торресом, были определены следующие задачи:
– взаимодействие с армиями стран «Боливарианского Альянса» для защиты Перу от агрессивных акций США (Перу хотя и не входит в состав блока АЛЬБА, однако после своего избрания Ольянта Умала стал отходить от сотрудничества с США);
– борьба с наркомафией, угрожающая национальной безопасности страны;
-борьба с ультралевацкой террористической группировкой «Светлый путь» («Сендеро Луминосо»), которая эпизодически совершает теракты против национальных и иностранных компаний.


Несмотря на небольшую территорию и политический вес в Южной Америке, боевая авиация Страны Инков обладает далеко не самым слабым парком (на сегодня МиГ-29С/МиГ-29СЭ являются достойными соперниками американским F-15C, F-15E, F/A-18Е, евроистребителю «Тайфун» и другим западным самолётам).


В свою очередь, Россия не только сможет занять оружейный рынок сбыта, до недавнего времени принадлежащий США, но и ознакомиться с западными (пусть и не самыми передовыми) технологиями. А перуанская сторона сможет активнее противостоять (разумеется, с помощью стран «Боливарианского Альянса») ненавистным «янки».

Ту-154 против “Дримлайнера”

developer
-
0

Ту-154 против “Дримлайнера”


В последнее время на международные авиалинии поступил американский пассажирский Боинг-787 «Дримлайнер» («Лайнер мечты»). Казалось бы, американский авиапром находится вне конкуренции…


Однако в свете последних инцидентов, связанных с неполадками в системах не в меру разрекламированного В-787 (который, кстати, заказан и рядом российских авиакомпаний) невольно закрадывается мысль – а нужно ли так быстро списывать проверенный и надёжный Ту-154?


Боинг-787 — одни проблемы


Конкуренция между российским (советским) и американским авиапромом существовала ВСЕГДА. Но сейчас, когда российские самолёты потихоньку покидают авиалинии, американцы получили новый Боинг-787 «Дримлайнер». К тому же «янки» растрезвонили на весь мир о его «надёжности», получив солидный куш от зарубежных заказов.


Зато когда речь шла о легендарном Ту-154, то СМИ (как западные, так и российские) дружно требовали снять его с эксплуатации, дескать, время «Туполевых» прошло. А Боинг-787 в 2011-2012 гг. вовсю поставлялся зарубежным заказчикам. И тут началось!


Первое, что произошло с «Лайнером мечты» — это возникновение проблем с электросистемой (возгорания литий-ионных батарей). Перед вылетами внезапно в пассажирском салоне и в кабине пилотов происходили опасные задымления. Причины возникновения задымлений сейчас выясняются.


Также выяснилось, что В-787 не совсем так прочен, как уверяли в корпорации «Боинг». Конструкция фюзеляжа продумана более чем посредственно: в ходе проверок были выявлены многочисленные факты трещин в многослойных прокладках, которые находятся под корпусом в хвостовой части фюзеляжа. Они собирались поставщиками на одном из заводов в штате Южная Каролина. Также В-787 отличается от своих предшественников по степени технической новизны примерно, как и первые реактивные лайнеры, в сравнении со своими поршневыми предшественниками. Планёр наполовину состоит из композитных материалов, о надёжности которых в течение длительной эксплуатации пока просто нет данных.


Из интервью директора по инвестициям фирмы «Боинг» Charles Stanley Дугласа Макнила: «Лайнер починят… У «Боинга» нет другого выбора, вопрос только в том, как много времени и денег на это уйдет. Если дело в батарее, то это будет относительно просто. Если понадобится капитальный ремонт всей бортовой силовой установки, то это займет уйму времени и влетит в копеечку».


Правда, «Лайнер мечты» имеет приличную дальность полёта — 15-16,5 тысяч километров. Однако это достоинство вряд ли спасёт В-787; уже некоторые авиакомпании стремятся вернуть в строй Боинг-767. Но при этом представители авиакомпаний «Аэрофлот» и «Трансаэро», как указано в электронной энциклопедии, заказав В-787, сохраняют олимпийское спокойствие…


Ту-154 должен остаться


В отличие от В-787, Ту-154 является своего рода долгожителем среди авиалайнеров: легендарный самолёт начал массово эксплуатироваться с 1972 года. Именно Ту-154 принёс советской авиапромышленности ЗАСЛУЖЕННУЮ СЛАВУ: его эксплуатировали (и до сих пор) эксплуатируют некоторые страны Восточной Европы, Китай, КНДР, Куба. Более того, ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ НЕКОТОРЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ Ту-154Б-2!


Надёжность самолёта ещё больше возросла с появлением в 1984 году более совершенной модификации Ту-154М. Ту-154М – один из самых надежных самолетов: имея три двигателя, лайнер в случае отказа одного из них может продолжать полет до пункта назначения без каких-либо последствий. Кроме того, технические возможности самолета позволяют выполнять посадку всего лишь на одном работающем двигателе. И сейчас, несмотря на более чем прохладные отношения с Россией, некоторые президенты восточноевропейских стран продолжают использовать Ту-154М. Недаром впоследствии погибший экипаж польского Ту-154М (бортовой номер 101) давал самолёту оценку «отлично», называя его «ласточкой».


Однако и это ещё не всё. Ещё в 2001 году американцы вели переговоры с Чехией о… передаче им в аренду Ту-154М! Всем ясно, что «янки» продают всему миру свои залежалые лайнеры. А вышеупомянутые переговоры де-факто показали, что Ту-154М — ОДИН ИЗ САМЫХ НАДЁЖНЫХ САМОЛЁТОВ В МИРЕ!


Мнением о приобретении татарстанской авиакомпанией Ту-154М с газетой «БИЗНЕС Online» поделился главный редактор портала «Aviaru.net», эксперт комитета Госдумы РФ по транспорту Роман Гусаров:


«…Ту-154 до сих пор летают, даже и из Москвы, и не вижу в этом ничего особенного. Этот самолет имеет такую историю, настолько проверен, надежен… Да, была кратковременная истерика против советской авиатехники, причем она была даже по поводу Як-42 – еще более безопасного самолета… Все зависит от компании – от того, насколько качественно она содержит лайнер, от обеспечения безопасности полетов… Я сам летаю на Ту-154 без каких-либо опасений. Более того, поскольку Ту-154 сегодня становится экзотикой, многие люди специально подгадывают покупку билетов так, чтобы попасть на рейс Ту-154. Эта мода сейчас набирает обороты… Ту-154 – вся наша гражданская авиация, главный самолет в ХХ веке. Столько лет нас возил, что нелепо говорить, что он как-то особо опасен.
«Тушка» уступает иномаркам только по расходу топлива и количеству членов экипажа. Но «Ту» подвластны полеты на те аэродромы, куда иномарку и не отправишь. Все-таки высоко расположенные двигатели, высокие прочные стойки шасси, можно садиться на не очень хорошие аэродромы, которых у нас в стране подавляюще большинство. А вспомните недавнюю посадку Ту-154 на заброшенный аэродром в тайге. Авиакомпания «Алроса» самолет восстановила, и он сейчас летает. А модификация Ту-154М – вообще хорошая машина. Более того, Ту-154 до недавнего времени производились для Министерства обороны. На самарском «Авиакоре» налажен капитальный ремонт, после которого самолет как новый. Так что век «тушек» еще далеко не закончился». (www.business-gazeta.ru, 07.12.2012).


В заключение статьи позволим небольшое лирическое отступление.


Во-первых, этот самолет удивительно красив и пропорционален. Если спроецировать Ту 154, как некую самостоятельную субстанцию, на мир людей, то это несомненно самолет-личность. То есть абсолютно самобытное явление. Это последний самолет той эпохи, когда стиль конструкции самолета был узнаваем.


Это истинно российский самолет-труженик с широкой сферой применения. Это самолет, представляющий собой целые страницы истории нашей авиации — причем несомненно лучшего её периода, несмотря на все тяготы и издержки.


Таким образом, становится ясно, что ИМЕННО Б-787 «Дримлайнер» нужно отправлять на СЛОМ, а ЛЕГЕНДАРНОМУ Ту-154М — вдохнуть вторую жизнь!


Р.S. По данным завода «Авиакор», полного закрытия производства самолетов типа Ту-154 производиться не будет, чтобы сборку можно было возобновить в случае поступления новых заказов. Завод располагает четырьмя планёрами Ту-154, которые могут быть достроены при поступлении заказов.

СОСТОЯНИЕ ВВС ВЕНЕСУЭЛЫ

developer
-
0

СОСТОЯНИЕ ВВС ВЕНЕСУЭЛЫ


Сегодня Венесуэла переживает эпоху глубоких преобразований. Но в данной статье речь пойдёт о реформировании Военно-воздушных сил Боливарианской Республики. Сумеет ли страна создать усиленный авиационный кулак?


С приходом к власти в декабре 1998 года патриотически настроенного подполковника Уго Чавеса Венесуэла столкнулась (и сталкивается до сих пор) с агрессивной политикой США. Одним из проявлений такой политики стало прекращение поставок авиатехники и запчастей в Венесуэлу.


До середины 2000-х годов основу авиапарка Боливарианской Республики составляли машины западного производства. Но после подавления правого мятежа в апреле 2002 года стало ясно, что Запад любой ценой пытается свергнуть патриотическое правительство. Поэтому, в связи с санкциями, которые применили США, венесуэльской стороной в 2006-2009 гг. были заключены контракты с Россией, Китаем и Бразилией о поставке новой авиатехники.


Серьёзной проблемой для правительства Чавеса стало реформирование Верховного Командования ВВС; отстраняются генералы, прошедшие подготовку в США, вместе с тем в армейскую авиацию призываются новые военные, которые придерживаются революционно-националистических взглядов.


Ещё в 2005 году в Испании произошла “утечка” документов оперативно-штабного плана НАТО, направленного против Венесуэлы под кодовым названием “Операция Бальбоа”. Вышеупомянутый план Североатлантического Альянса предусматривает нанесение массированных авиаударов по Венесуэле с голландских Антильских островов, которые находятся всего в нескольких десятках километров от Каракаса. В последние годы США развернули целую сеть военных баз в Латинской Америке, с которых они способны доставать почти всю территорию континента. Американские базы находятся также в Колумбии, Парагвае, Панаме и Гондурасе.


В последнее время авиапарк Венесуэлы значительно обновился и насчитывает 24 истребителя Су-30МКВ, 21 истребитель F-16А (только 12 из них способны подняться в воздух), от четырёх до десяти СF-5А/В “Тайгер” канадского производства. Штурмовая авиация насчитывает 16 штурмовиков китайского производства К-8W <<Каракорум>>, два OV-10 “Бронко”, 19 учебно-тренировочных самолётов Embraer EMB 312 “Тукано” бразильского производства. Военно-транспортная авиация насчитывает 10 Ил-76МД-90, шесть С-130Н “Геркулес”, пять Y-8 (копия российского Ан-12) китайского производства.


Вертолётные полки Боливарианской Республики имеют в боевом составе 38 транспортно-боевых Ми-17В5, три тяжелых транспортных вертолёта Ми-26Т2, 10 ударных машин Ми-35М2. Также имеются 14 вертолётов “Еврокоптер” AS-532 AC/UL Cougar и “Еврокоптер” AS-332 Super Puma французского производства.


Анализируя состояние ВВС Венесуэлы, можно предположить, что НАТО, в случае реализации агрессивного плана <<Бальбоа>>, хотя и одержит победу, но при этом понесёт большой урон (в случае закупки Венесуэлой дополнительной партии российского вооружения). Однако если за Уго Чавеса вступится ВСЯ Латинская Америка, то у венесуэльцев появляются большие шансы на успех в борьбе с США (Бразилия, Аргентина, Уругвай и другие страны Латинской Америки также идут левым курсом). Кроме того,
латиноамериканцы гораздо профессиональнее обращаются с оружием, нежели арабы или иранцы. Следует также учесть и исторический фактор: Южная Америка терпеть не может ненавистных “гринго” и сопротивление латиноамериканцев будет сильным (как тут не вспомнить поражение “янки” в битве на Плайя-Хирон при вторжении на Кубу в апреле 1961 года!).


Весь вопрос состоит в том, на какой урон готовы пойти противники Уго Чавеса для его свержения. Цель оправдывает средства. Слишком уж заманчивой выглядит венесуэльская цель для Запада, рассчитывающего ликвидировать российского союзника и заодно расправиться с “красным” континентом.


Р.S. В настоящее время Венесуэла стала для России одним из СТРАТЕГИЧЕСКИХ ДРУЗЕЙ в Южной Америке; ведутся переговоры, и есть заинтересованность в покупке партии истребителей Су-35С, ударных вертолетов Ми-28Н, морских патрульных самолетов на базе пассажирского Ил-114, пожарного самолета-амфибии Бе-200 и учебных вертолетов “Ансат”.

ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ НУЖНА РОССИИ КАК ВОЗДУХ…

developer
-
0

ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ НУЖНА РОССИИ КАК ВОЗДУХ…


Морская авиация России играет огромную роль не только в обеспечении обороны наших рубежей. Палубные самолёты могут решать куда более широкий спектр задач. И поэтому России необходимо иметь палубную авиацию, чтобы уничтожить любого агрессора.


Советский Союз в 1970-1980-х годах имел на вооружении авианесущие крейсера проекта 1143 «Кречет», которые имели на вооружении самолёты Як-38. Однако стало ясно, что СССР был необходим не только качественно новый авианесущий флот, но и новые палубные самолёты — политика США становилась всё более наглой и опасной.


В конце 1985 г. был спущен на воду авианосец проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов» (прежние названия — «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). Также достраивался другой авианесущий крейсер проекта 1143.7— «Ульяновск». Однако распад СССР, по существу, поставил крест на развитии авианосной авиации. И это при том, что Су-33 и МиГ-29К НЕ ИМЕЛИ СЕБЕ РАВНЫХ! И поэтому Россия могла бы РАЗНЕСТИ В КЛОЧЬЯ натовские эскадры, будь бы у нас волевой руководитель, а не Ельцин!


Ещё Пётр I говорил, что для России «флот — вторая рука потентата». И это выражение сейчас как никогда актуально для нашей авианосной авиации. Поэтому необходимо показать не только сильные стороны палубных истребителей, но и авианесущих крейсеров.


В 1978 г. ОКБ им. П.О. Сухого и А.И. Микояна подготовили проекты корабельных модификаций Су-27 и МиГ-29. По сравнению с «сухопутными» прототипами, Су-27К и МиГ-29К оснащались складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При их постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.


В состав авиагруппы ТАКР планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-27. Прорабатывался даже вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71, проектировавшихся в киевском ОКБ О.К. Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. Таким образом, уже к концу 1970-х годов состав авиагруппы нового ТАКР и её боевые задачи были определены достаточно четко.


Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «Нитка» в Крыму (для этого его дооборудовали взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАКР до 55000 т. Проект крейсера в очередной раз был откорректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь могли входить истребители Су-27, МиГ-29, впоследствии в авиагруппу вошли и штурмовики Су-25УТГ. От Ан-71 пришлось отказаться — он не мог взлетать с трамплина без стартовых ускорителей. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-27 (сейчас они известны под индексом Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.


Необходимо отметить, что старт с трамплина имеет РЯД ПРЕИМУЩЕСТВ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивая угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым), и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4.5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений, а иногда даже к кратковременной потере сознания.


При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим ещё до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.


МиГ-29К и Су-33 могут решать сложные задачи по уничтожению воздушных, морских и наземных целей в любых метеоусловиях и в условиях сильных радиопомех. МиГ-29К, например, оснащён РЛС «Жук» и может отслеживать 10 целей, и одновременно атаковать четыре из них. Боевая нагрузка МиГ-29К составляет 4500 кг на 9 узлах подвески. А ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракеты малой дальности Р-73, противокорабельные Х-31А, противорадиолокационные Х-31П, ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, корректируемые авиабомбы с лазерным и телевизионным наведением, свободнопадающие бомбы и авиационные мины являются страшным оружием «МиГа».


Су-33 оснащён РЛС «РЛПК-27К», которая отслеживает 10 целей и уничтожает одновременно две из них. Истребитель имеет различное ракетное вооружение на 12 пилонах: до двух ракет класса «воздух-воздух» увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ, до шести УР класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27, РВВ-АЕ, и Р-27Т, до четырёх УР малой дальности Р-73 с тепловым ГСН.


Для поражения морских целей Су-33 вооружён противокорабельной ракетой «Москит» большой дальности. Максимальная боевая нагрузка истребителя составляет 6500 кг.


Учитывая опасную агрессивность Запада, нашей стране НЕОБХОДИМО ФОРМИРОВАТЬ новые авиаполки, оснащённые МиГ-29К/МиГ-29КУБ и Су-33, а также ДЕМОНСТРИРОВАТЬ СВОЮ СИЛУ, используя «дипломатию авианосцев»!

Су-39 — российский громовержец

developer
-
0

Су-39 — российский громовержец


Штурмовая авиация России, как и вся другая авиация, нуждается в новых машинах. И уникальный, новейший штурмовик Су-39, как нельзя кстати, необходим нашей армии…


Су-39 является глубоко модернизированной версией превосходно показавшего себя штурмовика Су-25. Однако с учётом опыта войны в Афганистане выяснилось, что Су-25 требует дополнительного бронирования жизненно важных агрегатов и топливной системы. Поэтому в январе 1986 года по решению Военно-промышленной комиссии при Совете министров СССР начались работы над новым самолётом, способным действовать в любое время суток, получивший обозначение Су-25ТМ (в дальнейшем Су-39). На новую машину предусматривались установка нового бортового электронного оборудования и расширенного ассортимента вооружения. От разрабатываемого самолёта требовалось надёжное преодоление ПВО противника, а также возможность полёта на малой высоте с огибанием рельефа местности.


Казалось, Су-39 обеспечено блестящее будущее. Производство нового штурмовика даже освоили на Улан-Удэнском авиазаводе в 1993 году. Однако у ельцинского бюджета на «оборонку» денег не было, шли «лихие девяностые»… А Су-25-е продолжали (и продолжают) устаревать. А с 1995 года и до наших дней было выпущено… ВСЕГО ЛИШЬ ЧЕТЫРЕ НОВЫХ САМОЛЁТА!


Су-39 — ПОИСТИНЕ УНИКАЛЬНЫЙ ШТУРМОВИК. Если для Су-25 доминирующей задачей была борьба с танками, то новая машина имеет новое вооружение, позволяющее УСПЕШНО БОРОТЬСЯ с кораблями в прибрежных районах, а с учётом боёв с пакистанскими истребителями F-16 Су-39 способен вести воздушный бой с применением ракет «воздух-воздух» Р-73, Р-27 и Р-77. Но и это ещё не всё. Новый Су-39 имеет ЦЕЛЫЙ РЯД НОВШЕСТВ:




  • Пилот Су-39 размещается в цельносварной кабине из авиационной титановой брони, но общая ее масса, по сравнению с предшественником, уменьшена на 153 кг или на 25%. Одновременно практически на столько же, возросла масса пенополиуретана и быстро-набухающего наружного протектора топливных баков увеличенной емкости. Заполнение смежных с топливными баками отсеков эластичными пористыми материалами препятствует импульсному выплескиванию топлива через пробоины от снарядов и их осколков, предотвращая пожар. Зазоры между топливными баками и каналами воздухозаборников практически исключают возникновение пожара от попадания топлива на вход в двигатель. Усилены также конструкция центральной части фюзеляжа, магистрали топливной системы и тяги системы управления;



  • Для снижения заметности над полем боя в оптическом диапазоне самолет имеет специальную окраску, а радиопоглощающее покрытие уменьшает ЭПР при облучении РЛС;



  • Защита самолета, когда пилот не в состоянии обнаружить пуск ракеты, осуществляется установленной у основания киля станцией оптико-электронных помех «Сухогруз». Цезиевая лампа мощностью 6000 Вт создает амплитудно-модулированные помехи ракетам, уводя их в сторону. Не забыто и традиционное средство — программный отстрел ложных тепловых целей. В устройстве выброса — 192 помеховых патрона;



  • Снижению заметности Су-39 способствует установка бесфорсажного ТРД с нерегулируемым соплом и уменьшенной в несколько раз ИК-сигнатурой сопла. Это достигнуто за счет увеличенного центрального тела и профилирования жаровой трубы, исключающей прямую видимость лопаток турбины, а также снижением температуры выхлопных газов подводимым атмосферным воздухом;


Новая РЛС «Копьё-25» обеспечивает всепогодность обнаружения и предварительное целеуказание в различных режимах, в том числе и картографирования, значительно расширяя круг боевых задач, решаемых Су-39. Для этого используется щелевая антенная решетка диаметром 500 мм.


«Копье-25» позволяет применять тактические противокорабельные ракеты: сверхзвуковую Х-31А с активной радиолокационной ГСН и дозвуковую Х-35 с комбинированной системой наведения. Су-39 может нести четыре таких ПКР. Звено штурмовиков представляет реальную угрозу тактической группе надводных кораблей и может атаковать эсминцы типа «Спрюэнс» водоизмещением 7800 тонн, не входя в зону действия его огневых средств ПВО.


Также новая РЛС обнаруживает воздушные цели типа «истребитель» на встречных курсах на расстоянии до 57 км, на догонных — на 25 км, сопровождает одновременно 10 и обстреливает две цели.


Для поражения наиболее опасных целей Су-39 оснащён 16 ракетами «Вихрь» с дальностью пуска до 10 км, и ГОРЕ тому, кто попадёт под удар таких ракет!


Обретя качества многоцелевого самолета, Су-39 сохранил за собой репутацию высокоэффективного штурмовика, который сметёт огненным вихрем и банды боевиков, и морские эскадры НАТО. А в наши нелёгкие годы штурмовики нужны нашей стране как воздух…

НЕ ТАК УЖ И СТРАШНЫ «АПАЧИ» С «ЧИНУКАМИ»…

developer
-
0

НЕ ТАК УЖ И СТРАШНЫ «АПАЧИ» С «ЧИНУКАМИ»…



Мировые СМИ, подконтрольные Западу, продолжают навязывать байки обывателям, что натовские вертолёты, принося кровавую «демократию» неугодным странам, показывают свои «прекрасные» качества и при этом «возвращаются без потерь». А так ли это на самом деле?


Запад, как правило, всегда начинал (и начинает) войны бомбардировками с воздуха. Спору нет, «воздушная кавалерия» натовцев набрасывается на измотанные, ослабленные войска Ирака, Ливии и других стран, стремясь их добить. Но… по ходу боевого применения машин западного производства выясняются ПОТРЯСАЮЩИЕ ПОДРОБНОСТИ!


Вертолёты АН-1 «Кобра» и АН-64 «Апач» создавались как машины непосредственной поддержки сухопутных войск и ведения воздушных боёв. Но уже в 1980-е годы советские Ми-24 одерживали блестящие победы над «Кобрами» в небе Ливана и Ирана. Только в июне 1982 года сирийские «Мили» сбили три «Кобры», четыре М-500 «Дефендер» ВВС Израиля, потеряв только ОДИН Ми-24! Ещё 12 вертолётов армии ЦАХАЛ было уничтожено ЗРК «Стрела-10», ЗСУ «Шилка» и крупнокалиберными пулемётами. В небе Ирана «соколы Хомейни» потеряли, как минимум, 10 «Кобр», а всего иракские вертолётчики сбили 53 вражеские машины.
Зато советский Ми-24 отлично себя проявил в этих конфликтах. Кстати, по этому поводу стала популярна поговорка: «Никогда не шутите с «Крокодилом!».


Но лучше всего о Ми-24 отозвался афганский моджахед в интервью американскому новостному каналу: «Мы не боимся русских, но мы боимся их вертолетов»…


В начале октября 1993 года в ходе интервенции США в Сомали (операция «Возвращение надежды»), было принято решение уничтожить лидера местных повстанцев Фараха Айдида. Белый Дом бросил в бой вертолёты МН-60 «Чёрный ястреб» с бойцами группы «Дельта», да вот вышел ДОСАДНЫЙ ПРОКОЛ: в ходе операции было уничтожено три (по другим данным, четыре) вертолёта МН-60. Кстати, «вертушки» были поражены огнём из стрелкового оружия и РПГ. И события 3-4 октября 1993 года в Могадишо жители Сомали назвали «Днем рейнджера».


В ходе Косовской войны 1999 года натовцы понесли чувствительные потери в вертолётах «Апач»: один погиб в бою с Ми-24В, другой был сбит огнём с земли, пытаясь поддержать бандитов из «Освободительной армии Косово». Ещё, как минимум, 10-12 вертолётов этого типа «янки» потеряли на земле от ударов сербских штурмовиков «Супер Галеб».


Главной войной, где «проявила» себя вертолётная рать американцев, стала война в Ираке 2003-2011 гг. Группировка союзников, насчитывавшая более 1000 вертолётов, начала штурмовать иракские позиции, но не тут-то было. Уже к середине апреля 2003 года, антииракская коалиция потеряла, как минимум 28 вертолётов. Настоящим героем той войны стал иракский крестьянин Али Абид бен Мингаш, сбивший 24 марта ударный АН-64 из винтовки.


В ходе партизанских столкновений только за апрель-декабрь 2004 гг. «многонациональная коалиция» теряла вертолёты, чуть ли не каждый день. А в ходе штурма Эль-Фаллуджи 8-18 ноября 2004 года «янки», потеряли, как минимум, 11 вертолётов разных типов (зрители могли видеть, как повстанцы сбивали их в Ираке).


С марта 2006 года, как передавал сайт «Лента.ру», новейшей тактикой, которую иракские партизаны стали применять против вертолетчиков, стали так называемые «воздушные мины» — взрывные устройства, начиненные шрапнелью, которые выстреливаются в воздух и взрываются рядом с вертолетом. Их устанавливали в местах, над которыми часто летали вертолеты.


Кроме того, иракцы разработали против вертолетчиков еще одну эффективную тактику. Они минировали места вероятной посадки вертолетов.


Потери армейской авиации США и их союзников в Ираке с марта 2003 по февраль 2007 гг. составили 125 вертолетов, из них половина была сбита огнем с земли. Как передавали СМИ, такие данные привел член Российского вертолетного общества Евгений Матвеев. По его словам, и количество, и доля сбитых машин вдвое превышают официальную статистику.


«По неофициальным данным, общие вертолетные потери группировки США и их союзников в Ираке уже превысили 125 машин. Официальные данные о потерянных вертолетах занижаются командованием коалиционных войск так же, как и удельный вес боевых потерь», – заявил Матвеев.


Видно, иракский урок не пошёл натовцам впрок, как они вторглись в Ливию. По неполным данным, 10-11 июня 2011 года, войска, верные Каддафи, сбили около города Злитен три вертолёта, в том числе один «Апач». Также ливийцы сбили несколько вертолётов-беспилотников.


Однако падение Джамахирии вовсе не означало прекращения сопротивления оккупантам. Так например, 14 октября того же года над Триполи был сбит транспортный вертолёт «Чинук». 9 ноября около города Себха бойцы Освободительной армии Ливии сбили два вертолета «Апач». Что касается ВВС Катара, то им досталось больше всего – потеряли, как минимум, 13 вертолётов.


Но мало кто знает, какую неудачу США потерпели… в Сирии! Оказывается, в августе 2012 года провалилась спецоперация ЦРУ под кодовым названием «Вихрь свободы», целью которой было убийство президента Сирии Башара Асада.


Уже известно, что способ ликвидации Асада выбирал лично президент США Барак Обама. По всей видимости, отдавая приказ о проведении военной операции он держал в памяти успех американских спецслужб в деле о ликвидации Усамы бин Ладена в Пакистане.


Спецоперация «Вихрь свободы» началась с того, что в ночь с 24 на 25 июля был осуществлён и расшифрован радиоперехват переговоров президента Сирии. Так стало известно о точном месторасположении Башара Асада.


Незамедлительно с территории Турции, являющейся членом НАТО, были подняты в воздух 5 вертолётов с находящимися на борту подразделениями Пятой группы «Зелёных беретов».


Три из пяти вертолётов сумели благополучно совершить посадку и высадить спецназ, а два были… сбиты! И, как сообщал «Вашингтон пост», вертолёты были уничтожены модернизированными российскими ЗРК «Печора-2М» (это экспортное наименование комплекса С-125 «Нева»). Высадившиеся «Зелёные береты», мгновенно оценив ситуацию, подорвали оставшиеся боевые машины и, после скоротечного боя, сдались в плен (см. статью «Попытка Обамы уничтожить Башара Асада провалилась!», сайт «Стихия.орг», 30.08.2012).


Да, на словах и в Голливуде «янки» одерживают всё новые победы. Но в реальной жизни, как говорится, «не рой другому яму, иначе сам в неё попадёшь»…


Р.S. Как стало известно, в ходе недавней израильской агрессии против Палестины, 19 ноября сего года, бойцы ХАМАС уничтожили израильский вертолёт АН-64 «Апач». Уже и палестинские солдаты наносят врагу урон…

ВВС Китая – угроза с Юга?!

developer
-
0

ВВС Китая – угроза с Юга?!


Давно не секрет, что Китай лихорадочно наращивает свою военную мощь, в том числе и авиацию. Да, ВВС КНР представляют собой внушительную силу. Но кто помогал (и помогает) Поднебесной? Откуда у Китая передовые технологии?Попробуем разобраться.




Формирование ВВС КНР




Ещё с начала 1950-х годов, Советский Союз оказывал БЕСКОРЫСТНУЮ ПОМОЩЬ Китаю; Поднебесная тем самым наращивала свой авиакулак. Однако с 1960-х годов, в связи с ухудшением отношений с СССР, ВВС Китая, недополучив часть технической документации и запчастей, начали копировать советские машины.


Как известно, с 1960-х годов, ВВС Китая были вынуждены производить устаревшие типы самолётов (одних только J-6, китайской копии МиГ-19, было произведено около 4000 экземпляров).


Политика копирования несёт УГРОЗУ НАЦИОНАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ России. Здесь кроются несколько последствий, приведём главные:


Первое. Экспорт вооружения всегда сопряжён с опасностью, когда оружие твоего же производства может быть направлено против тебя же самого. А учитывая специфику внешней политики КНР, можно смело сказать, что после США Россия, по существу, является «врагом номер два».


Второе. Проведение Китаем активной торговой политики ставит под удар репутацию российских авиафирм; более низкое качество китайской продукции и доступная цена китайских самолётов-копий вытесняет Россию с традиционных рынков сбыта. Поэтому будет уместно привести образцы китайской авиатехники, скопированные у СССР (России):


Истребитель J-7 (китайская версия МиГ-21). Является до сих пор одним из самых массовых истребителей в ВВС КНР. С 1980-х годов и по настоящее время идёт модернизация данного типа самолёта. Наиболее распространены модификации J-7IIIA с двигателем WP-13F и J-7Е с усовершенствованным двигателем WP-7F с тягой 4400 кгс (6500 кгс на форсаже), новой РЛС, ракетами «воздух-воздух» РL-8.


J-7G представляет собой новую модификацию с улучшенными взлетно-посадочными и летными характеристиками истребителя за счет нового крыла. Истребитель оснащён системой управления огнём на основе БРЛС KLJ-6E Lieying китайского производства (лицензионная копия итальянской Pointer-2500, созданная на базе израильской Elta Electronics EL/M-2001). Поступил на вооружение ВВС КНР в 2004 году. В настоящее время ВВС Китая располагают около 380 самолётами J-7 различных модификаций.


Истребитель J-8II. Создан с учётом изучения МиГ-23МС, полученных из Египта. Так, воздухозаборники J-8II весьма напоминают аналогичные устройства советского МиГ-23. Два подфюзеляжных киля заменены на один складывающийся — решение, явно заимствованное у советских конструкторов. Основу авиапарка составляют J-8II, а также модернизированные J-8II-М/J-8III с новой РЛС «Жук», ракетами «воздух-воздух» Р-27Р-1, противокорабельными ракетами Х-31А.


Если анализировать боевые возможности истребителей третьего поколения ВВС КНР, то становится ясно, что в противостоянии с современными западными машинами они обречены. Однако, если рассматривать модификации J-8II-М/J-8IIВ (Блок 02) и J-8III с усовершенствованным БРЭО и вооружением, то они способны противостоять и истребителям четвёртого поколения.


Дальний бомбардировщик H-6 (копия советского Ту-16). Для нанесения массированных ударов обычными боеприпасами и ядерными зарядами ВВС Поднебесной требовался дальний бомбардировщик с дальностью полёта до 6 тысяч километров. Первый полёт Н-6 совершил в 1959 году. В настоящее время Дальняя авиация КНР располагает 120 самолётами Н-6М/Н-6К (бомбардировочные варианты), HD-6 — специализированным самолётом радиоэлектронной борьбы и H-6DU — топливозаправщиком.


Несмотря на модернизацию Н-6, самолёт не может выполнять задачи в полной мере — сказывается его физическое и моральное устаревание, дальность полёта ограничена, потолок в 12800 метров не сможет спасти бомбардировщик от поражения современными зенитно-ракетными комплексами. Также Н-6 не имеет высокоточного оружия и поэтому не является конкурентом нашему Ту-22М3.




Становление нового облика ВВС КНР.




Су-27 оказался в Китае. С 1992 года, после распада СССР, Китай получил доступ к новейшим российским технологиям; китайцами было закуплено, как минимум, 169 истребителей: 53 Су-27СК, 76 Су-30МКК, 40 Су-27УБК. Кроме того, в 1996 году Китай получил лицензию на производство 200 истребителей Су-27СК из сборных комплектов, полученных в РФ. В китайских ВВС этой машине присвоено обозначение J-11 («Цзянь-11»). С 1998 года в войска поступило более 120 истребителей данного типа.


Также с 2005 года в ВВС начали поступать истребители национальной разработки J-10 («Цзянь-10»), сопоставимые по боевым возможностям с истребителями ПВО четвертого поколения. В создании самолёта участвовали российские консультанты из ЦАГИ и ОКБ МиГ. На истребителях используются двигатели компании НПО «Сатурн» российского и китайского (лицензионного) производства. На вооружение ВВС Китая уже поступило более 200 самолетов этого типа. Существуют планы поставки партии J-10 на широкий экспорт (например, ВВС Пакистана уже располагают 36 самолётами J-10). По оценке иностранных экспертов, J-10 способен успешно противостоять российским истребителям МиГ-29 и Су-27, а также имеющимся на вооружении ВВС Тайваня американским F-16С и французским «Мираж-2000» (см. данные сайта «The military balance», 2010 год).


После запуска в серийное производство истребителей J-11, являющихся копиями российских Су-27, в конце 1990-х гг. представители Китая обращались к властям России по поводу покупки 50 истребителей Су-33, однако в ходе переговоров это количество было уменьшено до 2 самолетов, после чего российская сторона прекратила переговоры, посчитав подобную сделку утечкой технологий, как это уже было с самолетом J-11. Тем не менее, в 2005 году Китай купил у Украины Т-10К, один из первых прототипов Су-33, а в начале июня 2010 года было объявлено, что Китай завершил создание первого прототипа нового палубного истребителя. Столь длительная задержка была вызвана проблемой, связанной с технологией функционирования складывающегося крыла палубных истребителей. На брифингах высшие чины ВВС КНР заявляли, что истребитель J-15 (копия Су-33) поступит на вооружение в 2015 году.


Тактические истребители Су-27СК, J-10, J-11 и Су-30МКК являются наиболее совершенными самолетами ВВС Китая четвёртого поколения и поколения 4+, способными вести боевые действия в любых метеоусловиях днем и ночью в случае применения противником средств радиоэлектронного противодействия.


Более того, как сообщал сайт AINonline.com., с начала 2011 года Китай приобрел в России большую партию реактивных двигателей для истребителей. В частности, с «Рособоронэкспортом» был заключен контракт на поставку 150 двигателей АЛ-31Ф, которыми планируется заменить выработавшие ресурс такие же двигатели на китайских истребителях Су-27, Су-30МКК, Су-30МК2 и их копиях J-11, включая модификации. Эти силовые установки будут собираться на предприятии Уфимского моторостроительного производственного объединения.


В июле 2011 года Китай приобрел 120 реактивных двигателей АЛ-31ФН, предназначенных для установки на истребители J-10. Сумма сделки составила около 500 миллионов долларов. Производством силовых установок по этому контракту занимается НПЦ «Салют», а поставка двигателей завершится к 2013 году.


Также настораживает и наращивание группировки самолётов ДРЛО. В начале 1990-х годов в Китае была начата программа по созданию самолета дальнего управления и целеуказания, близкого по своим возможностям к американскому E-8 JSTARS. В роли базового самолета был выбран среднемагистральный пассажирский лайнер российского производства Ту-154М. На самолет установили поисковую РЛС с синтезированной апаратурой (Synthetic Aperture Radar — SAR), расположенную под фюзеляжем самолета в обтекаемом контейнере. Первый самолет, получивший обозначение TU-154MD (Dian — электронный), был изготовлен в 1996 году (по некоторым данным, у ВВС КНР имеется 3 таких лайнера). В целях секретности он сохранил гражданские опознавательные знаки и окраску китайской авиакомпании China United Airlines (CUA) и регистрационный номер B-4138.


Для обнаружения малозаметных целей и целей на фоне земли ВВС Китайской Народной Республики на период с 2003 по 2007 год получили на вооружение 8 самолетов ДРЛО и управления KJ-200 («Кунцзин-200») и KJ-2000 («Кунцзин-2000»). Оба образца созданы на базе транспортных самолетов Y-8 (Ан-12) и Ил-76МД соответственно. Конструкторские решения, легшие в основу «КJ-2000», во многом сходны с теми, что взяты за основу при разработке российского самолета ДРЛО и управления А-50, оборудованного многофункциональной импульсно-доплеровской надфюзеляжной РЛС.


Также в кооперации с Пакистаном был создан и эксплуатируется ZDK-03, который превосходит KJ-200 по ряду лётных характеристик. Испытания прототипа радиолокационного комплекса ZDK-03 велись на самолете Y-8 в Китае с начала 2006 года. Первый полёт новый самолёт ДРЛО совершил в январе 2011 года. Сколько эксплуатируется самолётов данного типа в КНР — неизвестно.


Для перевозки членов правительства, а также высшего командного состава армии КНР используются Ту-154М (17 единиц) и 15 единиц Боингов-737/Б-767. Очевидно, что комментарии излишни…


Анализируя ВВС Народно-Освободительной Армии Китая (НОАК), можно отметить, что они являются третьей силой (после США и России) и представляют собой внушительную угрозу, особенно если учесть малое поступление новых «МиГов» и «Су» в российские ВВС. Как говорится, ЕСЛИ СТРАНА НЕ КОРМИТ СВОЮ АРМИЮ, ТО ОНА КОРМИТ ЧУЖУЮ…

Ил-96 – лайнер мечты

developer
-
0

Ил-96 – лайнер мечты


Сейчас многие средства массовой информации (СМИ) предпочитают говорить о том, что российский авиапром, якобы, возрождается. Особенно если вспомнить 1990-е годы. Но всё ли так хорошо, как твердят СМИ? Да, самолёты производятся. Поштучно. И особенно это касается уникального дальнемагистрального Ил-96.


В наши дни современный авиарынок диктует новые, более жёсткие условия, при которых всё большую роль играют пассажировместимость и экономия топлива.


Однако наш авиапром поставлен в более угнетённое положение, чем зарубежные авиакомпании. И здесь уместно вспомнить о нелёгкой судьбе дальнемагистрального лайнера — Ил-96.


Ил-96 создавался как замена прекрасно зарекомендовавшему себя самолёту Ил-62. Уже в конце 1980-х годов начались его испытания, которые показали прекрасные лётно-технические качества Ил-96-300. Однако распад Советского Союза не дал возможности начать масштабные поставки нового самолёта «Аэрофлоту». Мелкосерийное производство Ил-96 началось в 1993 году. Надёжность нового «Ила» является отличной — за всё время его эксплуатации не было потеряно НИ ОДНОГО САМОЛЁТА!


Но при этом особенно поражает то, что по итогам совещания Правительства РФ в сентябре 2011 года по поводу развития отечественного авиапрома Президент Д. Медведев заявил: «Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей» («Ведомости», 9.09.2011). И это при том, что Россия может сама поддерживать свою авиаиндустрию на самом высоком уровне! Всем ясно, что с такой огромной территорией, с суровым северным климатом, с неразвитостью автодорожной сети авиация просто необходима нашей стране!


Однако и на этом актуальная тема развития программы Ил-96 далеко не исчерпывается. Сравнивая лётно-технические данные Ил-96 с зарубежными аналогами, себестоимость лайнера, его неприхотливость, нельзя не отметить не только то обстоятельство, как действует система бойкота отечественных проектов и серийных заказов, но и ничтожно малый масштаб производства новых Ил-96. Кроме того, технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество:
























































Тип самолета


Число пассажиров, чел


Максимальная скорость, км/ч

Практическая дальность полёта, км

Стоимость, млн. долл.


Ил-96

300

910

10000

58


А-320


220

890

5550

90


А-330-300


295

870

10400

185


Boeing-737-800


189

850

5400

85


Boeing-757-200


216

850

5550

80


Boeing-767-300


295

910

9700

170





Таким образом, «забугорная» авиатехника приобретается с целью долговременного лизинга, а затем западные компании для продвижения на российский рынок своей продукции предоставляют беспрецедентные льготы (оплаченные в конечном итоге средствами государственной поддержки). И при этом за 2005-2011 гг. было выпущено лишь 11 Ил-96!


Раскрывая лётные данные Ил-96, отметим, что новый лайнер может сыграть большую роль и в защите неба России. Речь идёт о воздушном командном пункте (ВКП) Ил-80/Ил-87, созданный в 1992 году на базе пассажирского Ил-86.


Ил-80 предназначен для управления вооружёнными силами в случае конфликта с применением атомного оружия. Для уменьшения радиационного воздействия на экипаж на новом самолёте отсутствуют иллюминаторы, количество люков сведено к минимуму.


Выбор исходного типа машины обусловлен значительными внутренними объемами пассажирской кабины Ил-86, достаточными для размещения специальной аппаратуры. Дополнительное радиоэлектронное оборудование размещено в специальном накладном отсеке шириной 1,5 м, расположенном над носовой частью фюзеляжа.


В состав бортового оборудования самолета Ил-80 входит станция спутниковой связи не только с наземными войсками, но и с подводными лодками. Для питания многочисленных бортовых радиоэлектронных систем самолет оснащен дополнительным турбогенератором. Но экономический кризис 1990-х сыграл свою роль — было выпущено всего четыре Ил-80…


Итак, авиапром России финансируется по остаточному принципу. А россияне летают на вырабатывающих свой ресурс из последних лошадиных сил «Боингах» и «Аэробусах»…

Сирия: последняя надежда на ВВС и ПВО

developer
-
0

Сирия: последняя надежда на ВВС и ПВО


Гражданская война в Сирии разгорается всё больше с каждым днём. И всему международному сообществу ясно, что Запад ведёт дело к прямой военной агрессии. Однако в данной статье речь пойдёт о сопоставлении ВВС и ПВО Сирии с аналогичным военным потенциалом Турции. Есть ли возможность выстоять войскам Башара Асада против НАТО?


В свете последних боёв за Дамаск приходят всё больше сообщений об использовании правительственными силами авиации против бандформирований. Кроме того, уничтожение 22 июня сирийскими ПВО турецкого истребителя F-4 «Фантом» ясно показывает, что возможная война арабского государства с западной коалицией будет развиваться по ливийскому сценарию.


После неудач НАТО в Афганистане и Ираке, где понесли большие потери преимущественно пехотные и моторизованные части Альянса, в деле свержения Башара Асада Пентагон возлагает большую надежду на авиацию. Натовцы модернизировали стоящие на вооружении истребители F-15C, F-16C/D, стратегические бомвардировщики В-1 «Лансер», сформировали новые авиакрылья, в составе которых — многоцелевые самолёты «Рафаль», JAS-39 «Грипен» и евроистребитель «Тайфун». Что же, теперь можно продемонстрировать свой авиационный кулак!


Да, со стороны Запада сейчас идёт всесторонняя подготовка к новой кровавой агрессии. Однако СМИ умолчали тот немаловажный факт, что в конце ноября 2011 года террористическая группа, владеющая навыками спецопераций, провела удачный рейд на сирийской авиабазе в северо-западной провинции Идлиб. Во время атаки на разведывательный центр ВВС Сирии там были убиты почти исключительно военные пилоты. Командование сирийской армии распространило заявление, в котором говорится, что атака была тщательно спланирована и нацелена именно на хорошо подготовленных пилотов. Опытный лётчик здесь — штучный товар, и такой способ «подавления ВВС и ПВО» вполне эффективен. И гораздо дешевле крылатых ракет, запас которых после ударов по Ливии подорван. (см. статью Б. Борисова «Приказано уничтожить-2», «Завтра», №52, 21.12.2011).


Несмотря на бои на земле, сирийский авиапарк практически не пострадал. В то же время, если сравнивать ВВС и ПВО Турции и Сирии, можно получить следующую картину.


Военно-воздушные силы Турции насчитывают 40 многоцелевых самолётов NF-5 «Тайгер» канадского производства, 160 многоцелевых истребителей-разведчиков F-4/RF-4 «Фантом», 208 F-16 «Фалькон», 190 учебно-боевых Т-37/Т-38. Вертолётный парк представлен в основном многоцелевыми машинами UH-1 «Ирокез» и ударными АН-1 «Кобра». Турецкие силы ПВО вооружены ракетными системами малой дальности «Рапира» британского производства, а также американскими ЗРК средней дальности MIM-14 «Найк Геркулес».


Авиасоединения Сирии насчитывают примерно 150 истребителей МиГ-21, 170 МиГ-23 (наиболее боеспособны МиГ-23МЛ/МЛД), 30-37 истребителей-разведчиков МиГ-25, 60-65 МиГ-29 (в том числе 14 модернизированных МиГ-29СМТ), 20 фронтовых бомбардировщиков Су-24МК, 40 учебно-боевых самолётов «Альбатрос» чешского производства, 90-95 вертолётов Ми-8/Ми-17, 36 ударных машин Ми-24В.


Объекты в Сирии прикрывают зенитно-ракетные системы 1960-начала 1970-х годов С-75, С-125 и «Квадрат» советского производства, составляющие основу ПВО арабской страны. Все эти комплексы уже давно устарели и не представляют особой опасности для авиации НАТО.


Гораздо большую боевую ценность имеют ЗРК «Бук-М2Э» средней дальности, С-200 «Ангара» дальнего радиуса действия, а также новые зенитные системы «Панцирь-С1», способные бороться с авиацией НАТО в условиях сильных помех.


Сравнивая военные потенциалы Сирии и Турции, можно предположить, что Башар Асад сможет одолеть Турцию в схватке один на один. Однако в случае вмешательства Североатлантического блока сирийские ВВС и ПВО, при всём их боевом опыте, накопленном в войнах 1967, 1973 и 1982 годов, в конечном итоге обречены на гибель. Единственное, что может как-то помочь сирийским войскам — применение противокорабельных ракет с целью уничтожения авианосцев противника, а также проведение масштабных диверсий на турецких аэродромах.


Учитывая качество российского оружия и моральный дух сирийской армии (массового дезертирства пока не наблюдается), арабы способны продержаться против натовской военной машины шесть-восемь месяцев. В случае военной помощи со стороны Ирана у Сирии даже появляется шанс на победу (правда, за счёт давления общественного мнения западных стран, которое будет взбудоражено потерями.).


Весь вопрос состоит в том, на какой урон готовы пойти противники Башара Асада для его свержения. Цель оправдывает средства. Слишком заманчивой выглядит сирийская цель для Запада, рассчитывающего ликвидировать российского союзника.

Прерванный полёт А-60

developer
-
0

Прерванный полёт А-60


В своё время Советский Союз успешно создавал образцы новейшего оружия, которое опережало своё время на десятилетия. И в этой статье пойдёт речь о супер-самолёте, который мог успешно противостоять ЛЮБОЙ американской пртиворакетной обороне. Марка лайнера — А-60.


В СССР, и во всём мире становилось ясно, что реактивная авиация, конечно, не подходила к своему пределу, однако рано или поздно, самолёты будут решать элементы космических задач. И наша страна занимала ЛИДИРУЮЩИЕ ПОЗИЦИИ в перспективном авиастроении!


Так как США совершенствовали свои стратегические ядерные силы (СЯС), а в марте 1983 года Р. Рейган объявил о программе Стратегической оборонной инициативы (СОИ), то Советской армии был нужен новый самолёт- «антиспутник».


В середине 1970-х годов Таганрогский авиазавод получил секретное распоряжение: создать специальный авиационный комплекс, необходимого для решения ряда важных военно-технических задач в интересах обеспечения обороноспособности страны.


Предстояло решить множество сложных научно-технических и инженерных проблем. Очень многое делалось впервые не только в отечественной, но и в мировой практике, что требовало проведения просто гигантского объема различных опытно-конструкторских работ. И уже в августе 1981 года совершил первый полёт новый супер-самолёт — А-60. Испытывал новую машину экипаж, возглавляемый летчиком-испытателем Е.А. Лахмостовым.


Сделали его на базе отлично зарекомендовавшего себя Ил-76, внеся существенные изменения в конструкцию: в носовой части самолёта был установлен специальный обтекатель с системой лазерного наведения, под ним, по бокам фюзеляжа, распологались турбогенераторы, а вверху корпуса раскрывалась створка, из которых выдвигалась лазерная пушка. (см. статью «Боевые лазеры Советов», «Тайны ХХ века», №18, 2011 г., стр. 8-9). Поистине, А-60 — НОВЫЙ ЛАЗЕРНЫЙ МЕЧ СССР И ТРИУМФ СОВЕТСКОЙ НАУКИ!


Мало кто знает, что ещё до провозглашения Рейганом пресловутой СОИ советский А-60 тестировал лазерную установку мощностью 1 МВт (в 2,5 раза мощнее, чем у американцев), созданную одним из филиалов Института атомной энергии им. И.В. Курчатова. Этот газодинамический лазер, работающий на углекислом газе, был разработан для установки на самолетах Ил-76. К 1983 г. он уже прошел летные испытания.


А-60 являлся новейшим чудо-оружием. Именно новая советская машина имела целый комплекс задач — уничтожение оптической электроники вражеских спутников, космических объектов и наземной техники.


Казалось, А-60 ждало блестящее будущее. Но с 1987 года, когда начались советско-американские переговоры о сокращении вооружений, реализация проекта существенно замедлилась, а с распадом СССР фактически прекратилась. Было произведено три прототипа А-60 (один сгорел в 1989 году на аэродроме Чкаловский, другой используется как транспортный самолёт).


По некоторым сведениям, работы на летающей лаборатории «1А2» по усовершенствованию и модификации специального комплекса и его систем продолжаются и сейчас. Главным конструктором — заместителем Генерального конструктора ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева» по этой теме является Н.А. Степанов.


Учитывая всё более возрастающую агрессивность Запада, строительство новых объектов ПРО, милитаризацию космоса, России просто НЕОБХОДИМО ИМЕТЬ ВОЗДУШНО-КОСМИЧЕСКИЙ КУЛАК! И НИКАКАЯ так наз. «Стратегическая оборонная инициатива» США при этом НЕ ПОМОЖЕТ!

Поднимется ли с колен военно-транспортная авиация?

developer
-
0

Поднимется ли с колен военно-транспортная авиация?


При наличии в России необъятных просторов нам просто необходимо развивать авиасообщения. А если ещё учесть общую нестабильность в мире, увеличение природных и техногенных катастроф, то транспортная авиация играет в этом огромную роль…






В нашей стране до сих пор эксплуатируются устаревшие самолёты Ан-12, Ил-76Т/Ил-76М; совещания правительства по вопросам модернизации транспортной авиации идут один за другим, однако обновление авиапарка идёт крайне медленными темпами. Поэтому ВТА (Военно-транспортной авиации) сейчас, как никогда, нужны новые самолёты, которые смогут не только оперативно перебросить воинские контингенты, оказать содействие МЧС, но и выполнять другие задачи. А то, что модернизированные Ил-76МД-90А и Ан-70 нужны ВВС, МЧС и гражданским авиакомпаниям — это ясно каждому.




Ил-76МД-90А




Новый тяжёлый военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной модификацией Ил-76МД.


Проект создания самолета Ил-76МД-90А реализовывался с 2007 года, в течении пяти лет, благодаря усилиям многих организаций под руководством ОАО «ОАК» (Объединенная авиастроительная корпорация). Главным исполнителем работ по подготовке производства и запуску самолетов Ил-76МД-90А в серийное производство является ОАО «ОАК — Транспортные самолеты», главным разработчиком — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», изготовителем ЗАО «Авиастар-СП» и другие предприятия-соисполнители.


22 сентября 2012 г. был выполнен первый полет нового самолёта. По словам командира экипажа летчика-испытателя Николая Куимова, «полёт прошёл нормально, все системы самолета работали штатно, без замечаний».


Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.


Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.


Грузоподъёмность нового самолёта достигает 52 тонны (вместо 40-47 тонн на более ранних модификациях). Максимальная дальность полёта лайнера увеличилась до 8500 км (вместо 6700 км).


На предприятии «Авиастар-СП» идёт подготовка к серийному производству Ил-76МД-90А. По договору на поставку 39 самолетов ульяновский авиазавод получит около 140 миллиардов рублей.


Тем не менее, проект Ил-76МД-90А продвигается не так-то просто. Первое, в настоящее время покупка этих транспортников обходится ощутимо дороже, чем модернизация самолетов до уровня Ил-76МДМ. Второе, срок сдачи первых серийных машин может сдвинуться из-за возможных проблем с доводкой аппаратуры РЭБ и другого специального оборудования. Наконец, испытания начались совсем недавно и еще рано говорить, что их ход будет соответствовать плану, тем более что первый полет Ил-76МД-90А изначально собирались провести почти год назад. Однако есть надежда, что в дальнейшем программа испытания и производства новых транспортных самолетов будет идти в точном соответствии с планом.




Ан-70




Судьба этого самолёта оказалась куда хуже — его проектировали ещё в начале 1990-х годов, но в связи с распадом СССР первый полёт Ан-70 совершил только в декабре 1994 года. Но и после этого почти 17 лет судьба самолёта была неопределённой — сказались политические сложности и хроническое недофинансирование проекта. И только в конце 2011 г. Россия и Украина решили восстановить финансирование программы.


В августе 2012 года Россия и Украина приступили к совместным летным испытаниям Ан-70, а 27 сентября нынешнего года модернизированный самолёт совершил свой первый полёт. Планируется, что производство Ан-70 начнется в РФ в 2014 году.


В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза.


Получение заданных характеристик обеспечивается в первую очередь уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27. Попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект.


Ан-70 обладает рядом достоинств:





  • «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;



  • новая электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль;



  • грузовая кабина обеспечивает размещение любого груза военного назначения;



  • Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.


Кроме того, сравнение Ан-70 с европейским А400М показывает ПОЛНОЕ ПРЕВОСХОДСТВО российско-украинского «транспортника»:




































ЛТХ Ан-70

ЛТХ А400М европейского консорциума Airbus Military


Максимальная коммерческая нагрузка — 47 тонн


Максимальная коммерческая нагрузка — 47 тонн — 37 т


Крейсерская скорость – 750-800 км/ч

Крейсерская скорость — 720 км/ч


Грузоподъёмность — 47 т

Грузоподъёмность — 37 т


Дальность полёта с грузом в 37 тонн — 4700 км

Дальность полёта с грузом в 37 тонн — 3200 км


Максимальная дальность полёта — 7800 км

Максимальная дальность полёта — 7220 км


Топливная эффективность, тонна-км — 150 гр.

Топливная эффективность, тонна-км — 170 гр.


Потолок — 12000 м

Потолок — 11280 м


Мощность силовой установки — 14 тыс. кг/с.

Мощность силовой установки — 11 тыс. кг/с.





Как видно, если сформировать полки и армии ВТА, оснащённые новыми Ил-476 и Ан-70, то обороноспособность нашей армии поднимется на новый уровень. Посмотрим, удастся ли в России начать серийное производство новых машин…

Туманные перспективы Як-42

developer
-
0

Туманные перспективы Як-42


Российская авиация переживает тяжёлые времена. Тяжело и больно видеть, когда наши лайнеры либо простаивают, либо их режут на металлолом. И самолёту Як-42, похоже, также уготована нелёгкая судьба…


Советская авиапромышленность в своё время создавала отличные самолёты, которые пользовались (и до сих пользуются) популярностью у российских пассажиров. Разговора заслуживает и среднемагистральный самолёт Як-42.


Сейчас нам, обывателям, постоянно твердят, что зарубежные лайнеры якобы лучше, новее, комфортнее… И под эти разговоры Як-42 потихоньку покидает авиалинии…


Як-42 создавался как замена ближнемагистральному Ту-134 и среднемагистральному Ил-18. Уникальность проекта состояла в том, что ОКБ Яковлева впервые разрабатывало новый среднемагистральный пассажирский самолёт (как известно, констукторское бюро специализировалось, в основном, на проектировании учебных, спортивных и истребителей).


Уже в марте 1975 года Як-42 совершил свой первый испытательный полёт. Все бортовые системы самолёта работали отлично, летчики после первых испытаний отметили высокую энерговооруженность самолета, его отличные пилотажные качества, устойчивость и легкость безбустерного управления, удобство расположения приборов и агрегатов управления. Штурман-испытатель Вячеслав Худяков подтвердил совершенство приборов самолетовождения, обеспечивающих безопасность полетов по приборам ночью и в сложных метеоусловиях. Однако единственным недостатком новой машины было прямое крыло, вседствие чего максимальная крейсерская скорость не превышала 680 км/ч.


После доработок Як-42 пошёл в серию с новым крылом со стреловидностью 23° в конце 1980 года. Производство Як-42 стало очередным шагом вперёд в советском авиастроении: было уделено значительное внимание сочетанию таких противоречивых характеристик, как возможность эксплуатации со слабоподготовленных аэродромов, высокая топливная эффективность и высокая крейсерская скорость.


В 1988 году началось производство более совершенной модификации — Як-42Д с увеличенными дальностью и максимальным взлётным весом. Этому новому, неприхотливому, экономичному лайнеру ещё бы долго летать, однако в связи с закрытием ЗАО «Саратовский авиационный завод» серийное производство «Яка» было прекращено. И здесь уместно перечислить достоинства самолёта, которые ДО СИХ ПОР НЕ ОЦЕНЕНЫ:




  • высокая степень двухконтурности двигателей Д-36 — 5,4 (у других подобных двигателей — лишь 2);


  • двигатели отличаются надежностью, большим ресурсом и очень высокой экономичностью — 0,65 кг/ч на взлетном режиме и 0,35 кг/ч — на крейсерском, значительно снижен шум двигателя;


  • уровень шума Як-42Д удалось снизить еще и благодаря внутреннему особому шумопоглощающему устройству на мотогондолах — многослойных перфорированных вставок, сделанных из металла и стеклопластика. По уровню шума Д-36 и сейчас отвечает самым жестким требованиям международных стандартов;


  • кроме того, двигатели Д-36 почти бездымны;


  • бортовой трап, примененный на самолете, сделал ненужными наземные трапы, которые, кстати, на аэродромах 3-го класса и не предусмотрены по штату; при этом значительно увеличивается автономность лайнера;

Самолёт Як-42 — уникальный по своей надёжности лайнер, который по своей простоте конструкции и надёжности превосходит «Боинги» и «Аэробусы». Известен случай, произошедший в одном из кавказских аэропортов. При заходе на посадку в условиях сильной болтанки и бокового ветра, экипаж с опозданием начал маневр ухода на второй круг. Поскольку ветровые условия не изменились, командир принял решение об уходе на запасной аэродром. Каково же было изумление техников, да и самих летчиков, когда после посадки в аэропорту Беслана они увидели… отогнутую вверх и деформированную законцовку крыла! Оказывается, при развороте с сильным креном самолет зацепил крылом землю…


Массовые закупки далеко не новых западных лайнеров сказываются и на судьбе Як-42. Многие самолёты встали на прикол: заканчивается ресурс двигателей, агрегатов, нет господдержки… И если так пойдёт и дальше, то ЛЕГЕНДАРНЫЙ «Як» больше не поднимется в воздух…

России необходима малая авиация

developer
-
0

России необходима малая авиация


В нашей стране немало посёлков и деревень, куда, кроме как воздушным транспортом, не добраться. А проблем у сельских жителей становится всё больше и больше, особенно если учесть знакомое до боли высказывание о плохих автодорогах…


Малая авиация в России играет не меньшую роль, чем магистральная, поскольку многие населённые пункты зачастую не связаны между собой сетью автодорог. А если ещё учесть периодически возникающие природные стихии, то становится ясно, что без малой авиации НИКАК НЕ ОБОЙТИСЬ.


В СССР и России на протяжении многих десятилетий на местных линиях прекрасно себя зарекомендовали самолёты Ан-2/Ан-3, Ан-28/Ан-38, а также вертолёты Ми-8. Их роль поистине велика в грузо-пассажирских перевозках и в сельском хозяйстве, в туризме и лесоохране… И жители отдалённых деревень, островов, Крайнего Севера могут получить всё необходимое с Большой Земли ТОЛЬКО ПО ВОЗДУХУ!


Сколько пользы принёс и приносит, к примеру, биплан Ан-2! Он оберегал наши леса: с борта Ан-2 выявлялись очаги пожаров, обнаруживались пораженные вредителями участки леса, в местах вырубок сеялись семена. А сколько Ан-2 помог спасти человеческих жизней, перевозя тяжелобольных, доставляя врачей и медикаменты! Этот самолет до сих пор востребован при решении огромного количества разнообразных задач. Например, он с успехом обеспечивал ледоход на северных реках – для этого с самолета распылялся специальный порошок. Причем с экономической точки зрения использовать Ан-2 эффективнее, чем привлекать для той же задачи ледоколы: например, работа антоновского биплана обходилась Архангельскому порту почти в 60 раз дешевле. Он спешил на помощь и в случае техногенных катастроф: разбрасывание специальных реагентов с борта Ан-2 применялось для ликвидации нефтяных пятен (см. статью О. Гарбуз, «Советская власть плюс авиация», «Советская Россия», 28/08/2012).


В нашей стране, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, стремительно сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии. В результате более 12 миллионов человек не имеют доступа к основным коммуникациям. Один за другим прекращают работу аэропорты в небольших городах или посёлках городского типа. Но помимо упадка малой авиации появляется другая проблема — жители деревень оказываются брошенными на произвол судьбы…


На побережьях рек очень пригодятся малые гидросамолёты Бе-103. Эта небольшая, но уникальная амфибия способна брать на борт пять человек, или 370 кг. груза. Обустройство небольших гидропортов около посёлков городского типа позволит решить многие проблемы при перевозке грузов и в спасении людей. И это при том, что речная навигация проходит только в летнее время.


Рано списали со счетов и вертолёт-амфибию Ми-14. Ведь при стихийных бедствиях Ми-14 и Бе-103 могут быстрее прийти на помощь (кстати, легендарный вертолёт-амфибия до сих пор успешно эксплуатируется в Польше, и поляки очень довольны «Милем»).


Опыт других стран показывает, что малая авиация более чем рентабельна. К примеру, в США ежегодный объём налоговых сборов с малой авиации составляет около 4 млрд. долл., а годовой оборот по рынку малой авиации там же составляет около 50 млрд. долл. Количество малых летательных аппаратов в Соединённых Штатах — около 200 тыс. Особенно развита малая авиация на Аляске, климат и территория которой сопоставимы с дальневосточными регионами России.


Но для России, с ее огромными пространствами, малая авиация не просто выгодна, она жизненно необходима. Без малой авиации, без восстановления российского авиапрома Россия, как суверенное государство, не сможет существовать.

Алексис Ципрас – восходящая звезда греческой политики

developer
-
0

Алексис Ципрас – восходящая звезда греческой политики


Греция всё больше погружается в пучину кризиса — это ясно каждому обывателю. Долги, безработица, закрытие предприятий — вот удел сегодняшней Эллады. Но всё же, кто бы мог подумать, что с мая нынешнего года, по итогам двух парламентских выборов, Коалиция радикальных левых сил (СИРИЗА) вырвется с пятого на второе место. И большую роль в этом успехе сыграл молодой, харизматичный лидер партии, 38-летний Алексис Ципрас.


Парламентские выборы в Греции, состоявшиеся 6 мая и 17 июня нынешнего года, показали феноменальный рост новой левой партии СИРИЗА, в целом, и рейтинга Алексиса Ципраса, в частности.


Партия СИРИЗА представлет собой пёстрое объединение левых платформ и групп, которые придерживаются коммунистической, экологической и социал-демократической направленности. Но главная цель у левых радикалов сейчас одна — завоевание власти и построение социализма.


До избрания Алексиса Ципраса председателем партии в феврале 2008 года, СИРИЗА имела влияние в пределах 4,5-5% голосов, так как греческий электорат шёл, в основном, за социал-демократической партией ПАСОК. Однако новому, энергичному лидеру удалось объединить разношёрстную коалицию в единую, сплочённую партию. В декабре 2008 года СИРИЗА была единственной парламентской силой, поддержавшей массовые акции протеста, начавшиеся после убийства полицией 15-летнего Александроса Григоропулоса. На фоне сектантской позиции ортодоксальной компартии (КПГ) рейтинг Ципраса резко пошёл вверх.


16 мая нынешнего, 2012 года, состоялись внеочередные парламентские выборы. Несмотря на победу прозападной «Новой Демократии» (18,5% голосов), благодаря огромной энергии и целеустремлённости Алексиса Ципраса, СИРИЗА получила 16,8% голосов, завоевав второе место.


Как известно, в ходе межпартийных переговоров правительство не было сформировано. Европейский Союз продолжал (и продолжает) давить на Элладу, не считаясь с греческим народом. Благодаря работе местных партийных комитетов, популярность коалиции СИРИЗА стала ещё больше. Крайне важную роль в пользу левых радикалов сыграл тот факт, что КПГ отказалась даже от переговоров об объединении с левыми радикалами. Вместо этого, руководство компартии ссылается на такие абстрактные фразы, как «власть народа», которая должна будет установиться где-то в далеком будущем. В то же время Алексис Ципрас всё время подчёркивал стремление создать единое левое правительство, но коммунисты упустили шанс взять власть, а это серьёзно подорвало позиции КПГ.


Успех Алексиса Ципраса сильно встревожил мировую олигархию; уже многие СМИ называли лидера левых радикалов «европейским Уго Чавесом». Коммунисты, в свою очередь, проводя сектантскую политику «разоблачения» Ципраса в «оппортунизме и соглашательстве», в итоге потеряли половину своего электората с 8,6% голосов, до 4,5% (в парламенте у них сейчас всего 12 мест).


17 июня вошёл в историю Греции, как новый успех левых радикалов, которые получили 26,9% голосов (71 мандат) за счёт избирателей, ранее поддержавшие КПГ и ПАСОК. Ципрас, занявший второе место, хотя и считается проигравшим, но тут важно проанализировать тактику новых левых. Ведь отказ партии СИРИЗА войти в состав «правительства экономии» играет на руку левой оппозиции, а новый кризис в Греции — не за горами. И в этом случае коалиционное правительство «Новой Демократии», ПАСОК и левых демократов рухнет при первом штормовом порыве кризиса, и СИРИЗА, возглавив протест народа, при внеочередных выборах непременно победит.


Алексис Ципрас действительно является выдающимся вождём левой оппозиции. Когда коммунисты во главе с Алекой Папаригой обвиняли его в «оппортунизме», вождь левых радикалов предложил, по существу, новую программу строительства «социализма с греческой спецификой». В области внешней политики Алексис Ципрас предлагает разорвать военно-политическое сотрудничество с США и Израилем, ликвидировать военные базы НАТО и всемерно развивать отношения с Россией, Сербией и Китаем.


Блестящая эрудиция, аппелирование к нуждам народа и, наконец, нарастание общего социально-экономического кризиса — всё это играет на руку вождю новых левых. Ципрас справедливо обвинил своих противников в том, что они хотят сделать его партию «соучастниками преступлений» перед греками, совершенных правительством Лукаса Пападимоса, а «переговоров с адом вести не будет». И при этом, учитывая греческие особенности, Ципрас сумеет взять власть и создать сильное левое правительство.

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ Т-50: РАСПРАВИТ ЛИ СВОИ КРЫЛЬЯ «СУХОЙ»?

developer
-
0

ТЕРНИСТЫЙ ПУТЬ Т-50: РАСПРАВИТ ЛИ СВОИ КРЫЛЬЯ «СУХОЙ»?


У России появилась возможность перевооружить свои авиаполки и армии — в последнее время проходят испытательные полёты новейшего истребителя пятого поколения — Т-50. Однако необходимо как можно быстрее финансировать программу нового истребителя, так как конфликты последних лет показали: у России есть только два верных союзника — её армия и флот.


Конец XX – начало XXI веков характеризуется тем, что в воздушном бою всё более главную роль играет не количество летательных аппаратов, а их качество, огневая мощь и маневренность. И новейший перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (далее ПАК ФА) необходим нашей армии как нельзя кстати.


НАТО, ускоренно вооружаясь и продвигаясь на Восток и Юг, представляет огромную угрозу для России. Но главную роль в военных операциях играет авиация — кто завоевал господство в воздухе, тот, по существу, одержал победу в войне.


Ещё в начале 1980-х годов истребительные ОКБ Советского Союза начали проектирование нового сверхманёвренного истребителя, который заменил бы МиГ-25, МиГ-29, Су-27 и одновременно превосходил бы перспективный американский самолёт АТF.


Однако, как известно, распад СССР и последовавший экономический кризис не позволили начать серийное производство новых истребителей, которые поначалу имели индексы Су-47 и МиГ 1.44. Недофинансирование сыграло роковую роль — и только в 1999 году ОКБ Сухого начало работы по созданию истребителя Т-50.


ПАК ФА Т-50 создаётся как истребитель начала XXI века, который должен вобрать в себя все последние достижения в области аэродинамики, двигателестроения, авионики, вооружения. Он должен действовать против всех видов воздушных, наземных и морских целей. В конструкции самолёта предполагают применение композиционных материалов и технологий, уменьшающие радиолокационную заметность. Проектируемый локатор с активной фазированной антенной решёткой (АФАР) Н035 «Ирбис» способен работать в условиях сильных помех и одновременно обнаруживать 30 воздушных целей, плюс четыре наземных и атаковать одновременно восемь летательных аппаратов противника на расстоянии до 400 км.


По сравнению с истребителями четвёртого поколения Т-50 имеет целый ряд преимуществ:




  • многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и морским целям;



  • малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);



  • сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;



  • сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.


29 января 2010 года первый опытный экземпляр Т-50 поднялся в воздух. Пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель 1 класса, Герой России, полковник Сергей Богдан. Последовавшие испытания новых прототипов показали, по словам С. Богдана, высокую надёжность бортового оборудования нового самолёта.


Несмотря на огромные трудности, есть надежда, что Т-50 может стать серийным истребителем и это сыграет большую роль в защите воздушных рубежей России. Кроме того, демонстрация выдающихся характеристик ПАК ФА вызвала замешательство в рядах «ястребов» из Пентагона, которые опасаются, что Т-50 нанесёт не только серьёзный удар по преимуществу «янки» в воздухе, но и их лидерству на мировом авиарынке новейших технологий. Многие западные эксперты дали высокую оценку российскому прототипу ПАК ФА и предрекли ему «хорошее коммерческое будущее».


В данной статье автор ставил цель не только показать выдающиеся лётно-боевые характеристики Т-50, но и сравнить российский ПАК ФА с серийным американским F-22 «Раптор». Вопреки прозападной пропаганде о «могуществе» американского оружия данные Министерства Обороны РФ показывают обратное:


















































ЛТХ


ИСТРЕБИТЕЛЕЙ

F-22 «РАПТОР»

ПАК ФА Т-50




Тип двигателя:

2 ТРДДФ Pratt Whitney F119-PW-100. Максимальная форсированная тяга-15876 кгс.

2 ТРДДФ АЛ-41Ф.


Максимальная форсированная тяга — 17600 кгс.


Максимальная скорость, км/ч

2100




2600


Крейсерская скорость, км/ч

950

1300


Потолок, м

19820

20000


Практическая дальность, км

1900

2700


Практическая дальность с 2 ПТБ, км

3330

5500


Дальность обнаружения воздушной цели, км

210

400


Количество узлов подвески для УР

12

14-16


Максимальная эксплуатационная перегрузка

9g

10-11g





Нельзя не согласиться с В. Сычёвым, автором статьи «Не для войны» («Лента.ру.»за 04.04.2011 г.), который дал объективную оценку американскому истребителю F-22 «Раптор». Дело в том, что 20 марта 2011 года, как известно, Запад начал агрессию в отношении Ливии. Однако СМИ умолчали о важной детали воздушной операции — в связи с техническими несовершенствами F-22 «янки» не применяли его в ливийской войне.


Как оказалось, F-22 не предназначен для нанесения ударов по наземным целям. Самолет может быть вооружен только двумя бомбами JDAM калибра 450 килограммов, которые способны поражать лишь стационарные, но не мобильные цели. Кроме того, как выяснилось, радар F-22 не способен картографировать местность, как это делают РЛС с синтезированной аппаратурой, а значит, не может самостоятельно выбирать наземные цели.


Впрочем, на F-22 ранее были выявлены и другие недостатки. Так, в феврале 2010 года ВВС США на некоторое время приостановили полеты всех «Рапторов» — выяснилось, что корпус самолета неустойчив к воздействию влаги и легко поддается коррозии. Оказалось, что система отвода лишней влаги от фонаря самолета конструктивно плоха и со своей задачей не справляется. В результате ржавчина появлялась на некоторых элементах фонаря самолета и даже внутри кабины пилота, причем появившаяся коррозия могла послужить причиной неполадок системы катапультирования.


В 2009 году ВВС США в качестве эксперимента направили 12 истребителей F-22 с Аляски на базу «Андерсен» на Гуаме. Дождливая погода на острове сыграла для боевых машин злую шутку, и вскоре выяснилось, что в условиях повышенной влажности электронные системы самолетов работают нестабильно, а система охлаждения вычислительных компонентов во влажной атмосфере просто отказывается служить. Был ли исправлен этот недочет, неизвестно. Зато известно, что с тех пор F-22 во влажном климате больше ни разу не применялся.


И поэтому России нечего бояться! Наличие авиадивизий и корпусов, оснащённых Т-50, охладит агрессивный пыл вашингтонских политиканов! Необходимо только СВОЕВРЕМЕННО ФИНАНСИРОВАТЬ уникальный проект ПАК ФА, а на старом заделе, как говорится, далеко не улетишь…

НЕБЕСНЫЙ МЕЧ РОССИИ

developer
-
0

НЕБЕСНЫЙ МЕЧ РОССИИ


России сейчас, как никогда, необходимо иметь могучие Военно-воздушные силы. Окружённая военными базами НАТО, наша страна не будет спокойно жить, не имея новых самолётов. Но сейчас речь пойдёт, пожалуй, о лучшем истребителе мира, который так необходим нашей стране. Марка — МиГ-35.


Российская армия, проводя сомнительные «реформы» под дудку Сердюкова, сокращает и без того измождённые ВВС. Авиакатастрофы, гибель лучших лётчиков, утрата пилотами необходимой квалификации — всё это стало уделом нынешней российской авиации.


Истребители, бомбардировщики и штурмовики, простаивая на аэродромах, медленно стареют, а властям до этого совсем нет дела. Они призывают российскую общественность смириться с тем, что наша страна становится бескрылым придатком Запада.


Но у ВВС России ещё есть шанс выйти из кризиса! Пока усилия российских конструкторов-оружейников не пропадают даром! Перевооружив авиаполки и армии новейшим многоцелевым истребителем МиГ-35, Россия получит мощный авиакулак, разящий любого потенциального агрессора!


МиГ-35 — дальнейшее развитие прекрасно зарекомендовавшего себя истребителя МиГ-29/МиГ-29М. Относящийся к поколению «4++», он вобрал в себя всё передовое, что существует в Военно-промышленном комплексе начала XXI века. Отличная маневренность, расширенная комбинация вооружения, двигатели с отклоняемым вектором тяги (далее ОВТ), существенно сниженная заметность в радиолокационном диапазоне — вот далеко не полный перечень сильных сторон нового истребителя. Поистине перспективный небесный меч России!


К концу XX века стало ясно, что рано или поздно МиГ-29 исходной версии устареет. И тут помогли резервы, изначально заложенные в конструкцию самолёта. Особенность интегральной схемы сопряжения плоскости крыла с фюзеляжем дала превосходные результаты в маневренности. Были установлены дополнительные пилоны для подвески оружия нового поколения. Кроме того, в кабине пилота установили новую бортовую электронику, которая гарантирует повышенную выживаемость в воздушном бою за счет развитых радиоэлектронных и оптико-электронных систем предупреждения и противодействия, увеличили дальность действия многоканальной (радар плюс оптические системы) информационно-прицельной системы. Наконец, обеспечение, с одной стороны, достаточно высокой степени автономности истребителя при решении боевых задач, а с другой, — возможности его включения в существующие и перепективные боевые «системы систем». Первый полёт самолёта состоялся в январе 2007 года. По словам Главного конструктора РСК «МиГ» Николая Бунтина, МиГ-35 намного превосходит в маневренности и в электронном оборудовании все существующие и разрабатываемые западные истребители.


А чего стоит новая активная фазированная антенная решётка (АФАР)! Эта решетка обеспечивает реализацию поистине фантастических возможностей по обнаружению самых различных воздушных, наземных, морских и даже космических целей. Новый радар «Жук-А» позволяет обнаруживать цели на дальности 148 км., сопровождать до 30 из них и одновременно атаковать восемь целей. Кроме того, у пилота появляется возможность сканировать окружающее самолет пространство и вести воздушный бой одновременно. Во многих авиастроительных фирмах мира пытались и пытаются установить на истребители компактные РЛС, построенные на элементной базе фазированных решеток. Однако проблема в своей реализации была настолько сложная, что решить её, и то частично, удавалось лишь в СССР и США.


Впервые радар с пассивной фазированной решеткой был установлен еще на МиГ-31. И до последнего времени этот самолет оставался единственным в мире истребителем-перехватчиком, оснащенным бортовой РЛС такого типа.


Да, возможности нового истребителя впечатляют. Но мало кому известно, что МиГ-35 прошёл проверку боем. Когда началась агрессия Запада против Ливии и ВВС НАТО избивали истекающую кровью пехоту и танковые части Джамахирии на севере, то авиация Североатлантического блока не смела вторгаться в южную часть страны. Как передавал сводки с фронтов сайт «За Каддафи и его народ» 13-15 ноября 2011 года: «Источники из Ливии связанные с зеленым Сопротивлением сообщают, что за последние 2 недели, 8 израильских истребителей, 13 катарских вертолётов, 11 французских «Миражей», 5 французских «Рафаль» были сбиты при вторжении в воздушное пространство Южной Ливии. При этом уничтожены самолеты с их пилотами и экипажами, атаками сверхзвуковых истребителей (типа МиГ-35) в воздушных боях.


Многочисленные попытки НАТО и их наемников ворваться в Южную и Центральную части Ливии потерпели катастрофические провалы, благодаря авиации и системе обороны Юга Ливии»… Как говорится, комментарии излишни.


А если бы ВВС Каддафи были бы укомплектованы не устаревшими МиГ-21 и МиГ-23, а были бы новейшие МиГ-35 — гореть бы «Миражам», «Рафалям» и «Орлам» на земле. Причём в ходе воздушных операций МиГи потерь не понесли.


Да Россия ещё может нарастить свои авиационные мускулы и расправить могучие крылья. Но нужна воля, политическая воля наших лидеров, которой гораздо меньше, чем у лётчиков-героев…

Ми-24 — ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК РОССИИ

developer
-
0

Ми-24 — ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК РОССИИ


Опыт последних конфликтов конца XX — начала XXI веков показывает, что победа в современной войне труднодостижима без использования специализированных ударных вертолётов. Однако в этой статье пойдёт речь об российском вертолёте Ми-24, который не только заслужил славу уникальной винтокрылой машины во многих конфликтах, но и продолжает оставаться в строю многих армий мира.



Чечня… Солдаты Российской армии, поднимаясь в атаку во весь рост, несли большие потери от боевиков, прячущихся в «зелёнке». А как необходима была поддержка с воздуха! Но… хроническое недофинансирование «оборонки» давало о себе знать — часть ударных вертолётов Ми-24 была прикована к земле из-за недостатка запчастей…


Конструкторские бюро им. Миля и Камова, создавая уникальные ударные вертолёты, выживают лишь за счёт того, что часть финансов им перепадает от экспортных контрактов. Не зря говорят — если государство перестаёт кормить свою армию, то оно кормит чужую…


Успешное применение американских ударных вертолётов «Хью Кобра» во Вьетнаме заставило наших авиаконструкторов заняться разработкой аналогичной винтокрылой машины. При этом было принято решение создать универсальный вертолёт, который смог бы сочетать в себе функции транспортной машины, функции непосредственной поддержки сухопутных войск на поле боя, а также ведения воздушного боя с вертолётами противника.


Все работы по созданию Ми-24 вели Михаил Миль (до 1970 года) и Марат Тищенко. В ходе испытаний новый вертолёт вобрал в себя все передовые достижения Военно-промышленного комплекса 1970-х годов. Мощная броня, отличная комбинация ракетно-пушечного вооружения, высокие показатели скорости и маневренности — всё это было заложено в конструкцию Ми-24. В 1978 году лётчик-испытатель Гурген Карапетян установил абсолютный мировой рекорд скорости полета для вертолетов данного типа — 368,4 км/ч. Можно смело сказать, что Ми-24 опередил своё время и на поле боя ему не было равных. И сейчас многие Ми-24 и его развитие Ми-35 успешно модернизируются (к сожалению, в основном для зарубежных покупателей).


Однако создание нового вертолёта не обходилось без трудностей. Созданная в 1971 году первая модификация Ми-24А имела такие недостатки, как недостаточное бронирование кабины, неважный обзор из неё, а расположение лётчиков плечом к плечу, повышало риск одновременной гибели экипажа. Поэтому в 1973 г. была создана более удачная модификация Ми-24Д с новой тандемной конструкцией кабины. Кабины были изолированы, где лётчик занимает нижнюю её часть, а оператор вооружения — верхнюю. В 1976 году появился более мощный Ми-24В с модернизированной системой наведения «Радуга-Ш» и новыми ракетами «Штурм-В», а в 1981 году был принят на вооружение Ми-24П с неподвижной двухствольной 30 мм пушкой ГШ-30К, что позволяло поражать более защищённые цели.


В 1989 году был предложен новый вариант — Ми-24ВП с подвижной пушечной установкой ГШ-23Л (калибр 23 мм). С новой авионикой, мощными ракетами класса «воздух-земля» «Атака-В», ракетами класса «воздух-воздух» Р-60МК, Р-62М, Р-63В с дальностью действия до 14 км, а также по другим параметрам — скорости, защищённости, воздушному бою, круглосуточному применению Ми-24ВП превосходил не только американского соперника АН-64А «Апач», но и модернизированный АН-64D «Лонгбоу Апач». Кроме того, Ми-24ВП мог успешно вести воздушый бой даже с истребителями противника! Но… распад СССР не позволил развернуть массовый выпуск новой модификации.


Нельзя не согласиться с воспоминаниями западных спецназовцев, которые хвалили и хвалят Ми-24: «…Я гадал, не предстоит ли мне вскоре знакомство с сокрушительной огневой мощью, укрытой за титановым корпусом русского вертолёта огневой поддержки Ми-24. Когда вертолёт приблизился, раздалось клацанье затворов, …и нам приказали срочно вернуться обратно, под защиту густого покрова джунглей. …Звук постепенно затих вдали, и мы все вздохнули с облегчением», — так вспоминал автор «Солдата удачи» Родди Скотт, посетивший воюющую Сьерра-Леоне (М. Калашников. «Сломанный меч Империи». М. 2002 г.).


Но и на этом история легендарной винтокрылой машины не завершилась! В 1999 году ОКБ им. Миля предложило широкомасштабную программу глубокой модернизации вертолёта. Машина получила индекс — Ми-35М. ВИНТОКРЫЛЫЙ ШТУРМОВИК с интегрированным комплексом управления вооружения и авионикой, аналогичными как у Ми-28Н. По программе модернизации вертолёт оснащён приборами ночного видения, новой тепловизионной системой наблюдения, спутниковой навигационной системой GPS 115L. Также был поставлен новый Х-образный рулевой винт с лопастями из композиционных материалов.


А если представить, что вместо устаревших Ми-24В/П на вооружении Российской армии были бы сотни Ми-24ВП/Ми-35М, то наземные части НАТО, отряды боевиков были бы сметены огнём модернизированных «летающих танков»… Но жизнь рассудила иначе.


Также в данной статье автор ставил цель не только показать выдающиеся лётно-боевые характеристики вертолёта, но и успешное боевое применение Ми-24 во многих боевых конфликтах. Вопреки информационной блокаде Запада, независимые СМИ показывают другие, более объективные данные.


На счету Ми-24 — блестящие победы над американскими «Супер Кобрами» в небе Ирана, южноафриканскими «Пумами» в небе Анголы… В апреле 1999 года, когда НАТО, уничтожая Югославию и широко освещая результаты варварских бомбардировок, умалчивало о том, что сербский Ми-24В сбил американский АН-64D «Лонгбоу Апач», причём «натовец» выдал себя излучением собственного радара.


Другой инцидент, оставшийся незамеченным — в июле 2002 года северокорейский Ми-35ВПМ сбил южнокорейский АН-64А модели 1983 года, который имел менее совершенное оборудование и вооружение. Однако сводки новостей из КНДР не стали известны всему миру, что грозило бы американской компании «Макдонелл-Дуглас» подрывом престижа и расторжением контрактов со стороны покупателей.


Не менее интересны победы Ми-24 над истребителями и штурмовиками. 8 июня 1982 года сирийский лётчик-ас, уничтожив пять израильских танков, сбил над Ливаном израильский истребитель F-4 «Фантом». 27 октября 1982 года вертолёт одержал другую интересную победу — над посёлком Эйн-Хош иракский Ми-24 сбил иранский перехватчик «Фантом», однако маневренность не спасла «иранца» от гибели. Весной 1993 года иракский Ми-24, уничтожая позиции курдских сепаратистов на севере Ирака, сбил американский штурмовик А-10, причём иракская ракета не просто попала в самолёт — она точно разорвалась внутри его левого двигателя…


Сейчас принято много говорить о преимуществах и достоинствах американского оружия, особенно если речь идёт о конфликтах. И западные СМИ делают всё, чтобы не только мир, но и российская общественность не знали о выдающихся победах нашего оружия!


И ещё одна информация к размышлению. В 2003 году, как известно, войска многонациональной коалиции, ведомые США, начали агрессию против Ирака. Разумеется, авиация НАТО сыграла большую роль в избиении иракских наземных сил. Однако мало кому известно, что только с 27 марта по 3 апреля того же года пять Ми-24 (всего лишь пять!) по данным иранской телекомпании Аль-Арабиа и пресс-центра Министерства Обороны РФ, уничтожили 43 танка коалиции, причём ни один вертолёт не был сбит огнём с земли. Известен случай, когда 3 апреля Ми-24 в одном бою сбил 4 вертолёта «Апач» и «Кобру». И при этом, всего лишь один вертолёт стал жертвой истребителей F-15 при перелёте в Иран 3 апреля, когда у него закончились противотанковые управляемые ракеты. Более того, во время боёв Ми-24 превосходно показал себя в условиях пустыни. А не в меру разрекламированный «Апач» проявил свои качества более чем посредственно: двигатели и бортовое оборудование «американца» выходили из строя под действием песчаных бурь, а броня не выдерживала попадание пуль от крупнокалиберных пулемётов.


И сейчас Российской армии крайне НЕОБХОДИМО МОДЕРНИЗИРОВАТЬ УДАРНЫЙ КУЛАК СВОИХ ВВС! А в это время правительство, заключая контракты на продажу модернизированных Ми-24/Ми-35 за рубеж, затягивает обновление отечественной авиатехники….

ГРЯЗНАЯ ПОСТУПЬ ИНФОРМАЦИОННОЙ ВОЙНЫ ИЛИ КАК ВВС НАТО СКРЫВАЮТ СВОИ ПОТЕРИ

developer
-
0

ГРЯЗНАЯ ПОСТУПЬ ИНФОРМАЦИОННОЙ ВОЙНЫ ИЛИ КАК ВВС НАТО СКРЫВАЮТ СВОИ ПОТЕРИ


В современной войне огромную роль играет не только наличие боеспособной авиации с высокоточным оружием, но и информации, которая призвана поднять дух собственной армии, принизить дух вражеской и скрыть свои потери. К сожалению, приходится констатировать, что западные СМИ захватили в свои руки медиа-пространство, и мировое общественное мнение почти не знает об истинных потерях авиации НАТО.




Когда говорят о налётах авиации стран Североатлантического блока, то первое, о чём твердят западные СМИ — это о успешности применения высокоточного оружия, о воздушных победах над ВВС Ирака, Сербии, Ливии и других неугодных Западу стран. А также и том, что «демократизаторы» возвращаются на базы без потерь.


Влиятельные телеканалы мира, смакуя ход воздушных операций, услужливо показывают нам, обывателям, результаты натовских бомбёжек, остовы горящих танков, ракетных комплексов и самолётов советского производства. Но при этом успехи иракских, сербских, и других пилотов и зенитчиков, которые доблестно сражались против натовского неофашизма — замалчиваются…




ИРАКСКАЯ КАМПАНИЯ 1991 ГОДА.




Как известно, 16 января 1991 года Запад начал агрессию против Ирака. Спору нет, авиация НАТО играла главную роль в уничтожении иракской армии; ПВО этой страны также была серьёзно потрёпана. Но всё ли так гладко шло у «многонациональных сил»?


Уже 17 января иракский перехватчик МиГ-25П сбил над морем американский палубный истребитель F/A-18С «Хорнет». При это F-15 рядом не оказалось, которые сбивали почти каждый иракский самолёт в пределах видимости своего радара.


ОТЛИЧНО проявил себя самый совершенный на тот момент МиГ-29. У BBC Саддама Хусейна было 41 такая машина. В ходе конфликта было потеряно пять МиГов (один потерпел аварию). Зато «29-е» сбили пять F-16, два F-15Е, по одному «Торнадо», F/A-18C и F-14В. Часть МиГ-29 перелетела в Иран.


Заслуживает разговора и американский истребитель F-16 «Сокол-Фалькон». Самолёт создавался как истребитель завоевания превосходства в воздухе. Но… F-16 не сбили над Ираком НИ ОДНОГО САМОЛЁТА! При этом, по американским данным, было потеряно пять «Фальконов». По арабским данным, «янки» потеряли аж до 15-20 F-16.


F-117 «Стелс» был разрекламирован как супер-бомбардировщик, якобы неуязвимый от советских истребителей. На него делали ставку высокопоставленные чины Пентагона. Но при первых полётах выяснилось, что «невидимка» может действовать только днём и в простых метеоусловиях. Кроме того, самый большой конфуз был впереди — советские радары его ПРЕКРАСНО ЗАСЕКАЛИ! И 20 февраля иракцы сбили с помощью ЗРК «Оса» один «Стелс». Ещё один «Ночной Ястреб», по неофициальным данным, погиб в бою от МиГ-25П.


При этом не бездействовала и войсковая ПВО Ирака, вооружённая установками «Шилка», ПЗРК «Стрела» и «Игла-1». Как минимум, один британский «Харриер» нашёл свою смерть от «Иглы»…




КОСОВСКАЯ ВОЙНА 1999 ГОДА.




К марту 1999 года ВВС Югославии насчитывали 179 самолётов, в том числе 16 МиГ-29 и 83 МиГ-21, которые впоследствии стали «головной болью» для НАТО. Несмотря на абсолютное количественное превосходство (Североатлантический альянс развернул около 1100 самолётов), югославским ВВС и ПВО удалось нанести существенный ущерб вражеской авиации. Уже 24 марта сербские силы ПВО сбили 2 американских F-16 и немецкий «Торнадо».


Так как противник широко использовал самолёты дальнего радиолокационного обнаружения (далее ДРЛО), то сербские МиГи выбрали единственно правильную тактику — маскировку и атаку на фоне земли, а это позволяло поразить вражескую цель и быстро вернуться на базу.


27 марта над Батайницей подполковник Гводень Дьюкач на МиГ-29 сбил F-117, при этом РЛС «невидимки» выдала команду тревоги после того, как сербская ракета Р-60М уже настигала «натовца». Ещё один «Стелс» был сбит ЗРК С-125 «Печора». А 20 мая майор Илия Аризанов, кстати, также пилотировавший МиГ-29, сбил третий «Найт Хок», став таким образом, единственным лётчиком Косовской войны, сбивший два самолёта Альянса.


Но не только эскадрильи МиГ-29 досаждали натовцев. Немотря на преклонный возраст, хорошо показал себя и МиГ-21бис. Этот самолёт, созданный в 1972 году, мог бороться на равных и с F-16. Несколько голландских, американских самолётов этого типа было потеряно от атак МиГ-21.


18 апреля девять сербских самолётов J-22 «Орао», G-4 «Супер Галеб» и МиГ-21, вылетев с аэродрома Поникве, атаковали натовскую авиабазу «Тузла» в Боснии, которая использовалась для ремонта повреждённых американских истребителей. В результате рейда натовцы потеряли более 20 самолётов и вертолётов, пятьдесят вражеских солдат было убито. Итог сербской контратаки — «атлантисты» отказались от дальнейшего использования «Тузлы».


26 апреля четыре сербских штурмовика «Супер Галеб», вылетев с аэродрома Голубовцы (Черногория), уничтожили на севере Албании авиабазу Ринас с девятью вертолётами «Апач», ещё около сорока американских солдат было убито. Несмотря на противодействие американской ПВО, сербские штурмовики вернулись на аэродром в Поникве без потерь.


Однако падали не только натовские самолёты. Как минимум, пять американских «вертушек» было сбито, на борту которых находилось около сотни солдат спецназначения. Ещё несколько вертолётов «Апач» было уничтожено огнём с земли. Один АН-64D нашёл свою гибель в бою от Ми-24В.


По данным Министерства Обороны Югославии, НАТО потеряло 128 самолётов (в том числе три F-117, один В-2 «Спирит», один В-52 «Стратофортресс», один Е-3 «Сентри»), 14 вертолётов, 60 беспилотников, 454 крылатые ракеты. Учитывая горно-лесистую местность Сербии, постоянные манёвры зенитчиков и помощь русских добровольцев, можно согласиться, что авиация Альянса понесла тяжёлые потери.


В пользу утверждения о больших потерях «атлантистов» говорит хотя бы то интервью, которое дал бывший боец группы SEAL («Тюлени»): «…Эти горе-лётчики ниже пяти тысяч никогда не снижались. А их бомбо-штурмовые удары — это сплошные промахи… Чтобы поразить точечную, тем более бронированную цель, самолёт должен снизиться до 1500 метров, то есть войти в зону уверенного поражения как зенитными ракетами, так и зенитными автоматическими пушками. Жди такого подвига от янки… Они «Квадратов» боялись как чёрт ладана…». (см. «Тайны XX века», № 16, апрель 2012 г.).


Подсчёт реальных натовских потерь является трудным по той причине, что вражеские самолёты падали либо в море, либо в горно-лесистой местности, а поисковые отряды американских «коммандос» иногда находили сбитых пилотов.




ИРАКСКАЯ КАМПАНИЯ 2003 ГОДА.




После поражения в 1991 году правительство Саддама Хусейна ввиду международных санкций не могло осуществить масштабную программу закупки новых и ремонта старых и повреждённых самолётов. Авиапарк Ирака насчитывал, по приблизительным данным, 352 самолёта, в том числе 70-80 МиГ-23/МиГ-27; 45 МиГ-21; 40 «Мираж» F-1; 20 МиГ-25П; 15 МиГ-29; 4 Ту-22К.


«Многонациональная коалиция» насчитывала 978 самолётов, в том числе стратегические бомбардировщики В-52, В-2 и В-1, новейшие истребители-бомбардировщики F-15Е «Страйк Игл», F/А-18Е «Супер Хорнет», истребители F-16 C/D (Блок 50/52), стратегические беспилотники RQ-4 «Глобал Хок».


Из-за недостатка надёжных капониров, во избежание бессмысленных потерь на земле большинство иракских самолётов перелетело в Сирию и Иран. Поэтому небо Ирака защищали 12 МиГ-23, 5 МиГ-25 и 8 МиГ-29. Известен случай, когда пилот МиГ-23 в одном бою сбил британский «Торнадо», а в другом — два F/А-18 «Хорнет».


28 марта над городом Эль-Фаллуджа, МиГ-29, прикрывая вертолёт Ми-24В и пользуясь преимуществом в высоте, сбил два истребителя F-15С с задней полусферы; после этого боя иракский истребитель благополучно вернулся на свой аэродром. А 30 марта иракские ПВО, несмотря на сложную боевую обстановку, сбили над Багдадом В-2. О судьбе пилота ничего не сообщалось.


Однако ПВО Ирака прикрывала не только Багдад и Басру, но и другие населённые пункты. И если над городами уничтожалось лишь по одному-два самолёта МНС в день, а активная фаза войны шла до середины апреля, то, зная тенденцию Запада преуменьшать свои потери в разы, нетрудно подсчитать, что натовцы понесли ощутимые потери.


Оценивая потери «янки», приходится ещё раз упомянуть об F-117. Как известно, Пентагон возлагал на «невидимку» особые надежды в уничтожении командных пунктов и бункеров иракских войск. Однако, по оценке украинского исследователя Константина Колонтаева, 18 «Стелсов» было потеряно 19 марта во время налёта на Багдад в самом начале войны. (см. К. Колонтаев. «Американская армия — самый большой миф XX века»). Вполне возможно, не дороговизна эксплуатации «Ночных Ястребов», а их уязвимость и большие потери стали причинами снятия их с вооружения в апреле 2008 года.


Трудности в подсчётах реального урона заключаются в том, что американцы, опасаясь попадания своих повреждённых самолётов и вертолётов в руки иракцев, уничтожали их с воздуха (как тут не вспомнить вертолёт «Апач», подбитый иракским крестьянином из винтовки!).


Необходимо упомянуть, что в российской «демократической» прессе, повторяющей утверждения своих западных «друзей», принято восхвалять «успехи» ВВС НАТО, вопреки объективным оценкам. Конечно, Запад выигрывает войну в прессе, что, впрочем, это не так уж и сложно — до сих пор натовцы еще ни разу за время ведения ими информационных войн не встретили адекватного противодействия.




Р.S. Оценивая использование авиации, необходимо еще раз обратить внимание на непревзойденные качества СОВЕТСКОГО оружия в умелых руках. Мало кому известно, что во Вьетнаме из 4500 потерянных американцами самолетов, более всего — около 50%, пришлось на долю ствольной зенитной артиллерии, которая у вьетнамцев была отнюдь не самой совершенной, но это уже другая история.

НА ЧЁМ ЛЕТАЮТ РОССИЯНЕ?

developer
-
0

НА ЧЁМ ЛЕТАЮТ РОССИЯНЕ?


В настоящее время мы, россияне, летаем, в основном, на «Боингах» и «Эрбасах», которые заполонили наши аэропорты. И на каждом шагу идёт реклама «забугорных» самолётов. Но безопасно ли на них летать?


Когда российский пассажир, отправляясь в отпуск или командировку, садится на борт западного лайнера, то первая мысль, которая закономерно возникает у него — исправен ли самолёт? Долетит ли эта махина до места назначения?


Нужно признать, что опасения пассажиров насчёт безопасности полётов более чем оправданы — Запад НИКОГДА НЕ СТАНЕТ ПРОДАВАТЬ РОССИИ НОВУЮ ТЕХНИКУ! ЗАПАД БУДЕТ ДУШИТЬ РОССИЙСКИЙ АВИАПРОМ! И здесь необходимо будет сравнить лётно-технические качества и прочность зарубежной и нашей авиатехники.


Первое, что бросается в глаза — низкое расположение двигателей под крыльями и малое расстояние от днища двигателя до земли у американских и французских самолётов. Ведь при рулении и взлёте велика вероятность попадания в воздухозаборник посторонних предметов, а это чревато катастрофой. Воздухозаборники у Ту-154 расположены гораздо выше и ближе к килю. Более того, тяга двигателей у Ту-154 составляет 11100 кг/с (для сравнения, у Б-737-800 тяга составляет 10890 кгс). О максимальной скорости и говорить нечего — у легендарной «Тушки» она составляет 950 км/ч. «Боинг» тянет лишь на 840 км/ч.


Оставляет желать лучшего и прочность западных лайнеров. Как известно, они не могут нормально сесть на неподготовленные и грунтовые аэродромы, коих в России хватает, а благополучная посадка Ту-154М в Ижме весьма красноречиво показывает, что отечественные самолёты сделаны на совесть. Ещё одно происшествие с участием Ту-154 упорно замалчивается мировыми СМИ. 27 сентября 2006 года в аэропорту Манас (Киргизия) столкнулись взлетавший Ту-154М и загородивший ему полосу американский заправщик КС-135. При ударе «американец» тут же загорелся и после пожара восстановлению не подлежал. А легендарный «Ту» лишился части плоскости крыла, но сумел благополучно сесть на аэродром. И до сих пор летает!


Или взять гибель 2 апреля нынешнего года франко-итальянского АТR-72 под Тюменью. Эти нежные, капризные машины могут эксплуатироваться только в южных широтах, и, по существу, не конкуренты не только нашим новым Ан-140, но и старым добрым Ан-24. Катастрофы, произошедшие в США (31 октября 1994 г.) и на Кубе (4 ноября 2010 г.) с участием АТR-72, подтвердили опасность его эксплуатации, так как главной причиной аварий стало обледенение. Еще до аварии 31.10.94 г. пилоты отмечали опасность управлением самолетом при определенных метеоусловиях и возможность сваливания без предупреждения. И после этих катастроф, АТR-72 больше в северных широтах за рубежом не эксплуатируется.


Серьёзным недостатком у западных самолётов является их ограничения в эксплуатации по климату и влажности воздуха. Например, на испытаниях Ту-334 в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала даже на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполевых», в жару выполняют рейсы только по ночам, так как двигателям не хватает мощности. И сейчас, в жаркие, летние дни в России, мы не слышим взлёта иностранных самолетов. Так же при температуре ниже -30 градусов по Цельсию «Боинги», АТR и др. не могут эксплуатироваться.


Чем же еще наши «Туполевы», «Антоновы» и «Яковлевы» превосходят «Боинги»? Конфигурация и аэродинамика отечественных самолетов позволяют им значительно меньше реагировать на внешние источники возмущения: при попадании в зону турбулентности ощущения дискомфорта на них гораздо меньше, чем на «Боингах» и «Аэробусах».


Много пишут и о «комфортабельности» зарубежных машин. К примеру, система кондиционирования продумана настолько плохо, что она походит не на проветривание салона, а на сквозняк. Отключение такой системы в полёте (даже у «Боинга-767-300») невозможно. Поэтому пассажирам приходится буквально укутываться, чтобы не замёрзнуть. О тесноте в салоне и говорить не приходится…


Поскольку в России, далеко не все пассажиры владеют английским языком (а аварийно-спасательные инструкции на люках, спинках кресел и на подлокотниках написаны по-английски), то получается, что в полёте имеет место НАРУШЕНИЕ ПРАВ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ.


Ещё одна «ахиллессова пята» имеется у «Боингов» и «Аэробусов»: управление лайнером с помощью компьютера. А эксперты из Федеральной службы охраны говорят, что западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. А вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус – и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История напоминает – Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника (см. статью В. Леонова «Вредители против Ту-334: игра на вылет», «Аргументы Недели», 24 мая 2011 г.).


Между тем на развитие авиапрома в России до 2020 года планируется выделить более 5 трлн. рублей. В основном на производство Superjet 100 и МС-21. Но где гарантия, что деньги не будут израсходованы на несколько иные цели, чем планируют российские авиапроизводители. Из-за отсутствия конкуренции заменить Superjet 100 просто нечем.


В докладе европейского авиапроизводителя «Эрбас» говорится, что в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров общей стоимостью 95 млрд. долларов. В свою очередь, «Боинг» планирует экспортировать в страны СНГ в те же сроки свыше 1 тыс. лайнеров. Похоже, что «развитие» отечественного авиапрома может пойти именно по этому сценарию…

Бескрылая авиация или как хотя угробить Ту-154

developer
-
0

Бескрылая авиация или как хотя угробить Ту-154


Авиапромышленность России находится в глубоком кризисе — это прекрасно знает каждый. Но детали её развала известно далеко не каждому. Но речь пойдёт и о другом — о том, что в нашем небе мы можем больше не увидеть легенду отечественного авиапрома — Ту-154…


Свершилось! Россия вступила на западный путь развития, давая зелёный свет на всех перекрёстках импорту старых «Боингов» и «Эрбасов», тем самым подписывая смертный приговор одному из самых надёжных лайнеров мира — Ту-154.


Верхушки администрации авиакомпаний, власть предержащие, видимо, настолько забыли не только о патриотизме, но и о безопасности полётов, что при них Россия стала бескрылым придатком Запада…


Сказать, что Ту-154 надёжный самолёт, это значит сказать ничего. И поэтому было бы уместно ещё раз напомнить о том, что данному самолёту-легенде ещё летать и летать.


Ещё в 1960-х годах шли работы по проекту создания среднемагистрального самолёта, который заменил бы на авиатрассах Ту-104, Ан-10 и Ил-18, конструктивно различавшихся между собой. Кроме того, Ту-154 вобрал бы в себя всё передовое в отечественной авиапромышленности. Первый полёт новый самолёт совершил 3 октября 1968 года, а с февраля 1972 года уже начал эксплуатироваться на линиях Аэрофлота.


Несмотря на трудности, в 1984 году была создана удачная модификация — Ту-154М с новыми, более экономичными двигателями Д-30КУ-154, улучшенной механизацией крыла и увеличенным ресурсом планёра.


Так как Россия является в основном страной с суровым климатом, то Ту-154М был необходим стране как нельзя кстати. Но западные конкуренты увидели в нём опасного соперника.


Видя, что «Боинги» и «Эрбасы» проигрывают в прочности планёра, в возможности эксплуатироваться с плохо подготовленных аэродромов, западные авиакомпании решили воспользоваться экономическими трудностями в нашей стране, чтобы «сбагрить» свои самолёты. Однако тактико-технические данные показывают обратное:

Боинг-737-500

Аэробус A321


Боинг 757-200

Ту-154М


Пассажировместимость, чел.

103-122

220

216

176


Максимальная взлётная масса, т

53,4

89

108,8

104


Максимальная коммерческая нагрузка, т

14,77

21,3

22,6

18


Крейсерская скорость, км/ч

800

840

850

900-950


Потолок

11300

11900

12800

12100


Дальность полёта

2815

5000-5500

5220

5000


Требуемая длина ВПП, м

1830

2500

2500

2300


Топливная эффективность, г/пасс.км

25,5

18,5

23,4

27,5




Стоимость, млн дол. США

51,5- 87 (2008 год)

87-92 (2008 год)

80 (2002 год)

15 (1997 год)






И на сегодня Ту-154М остаётся одним из самых надёжных в мире! Как заявил генеральный директор ОАО «Авиакор» Алексей Гусев, экипаж смог посадить Ту-154М АК «Алроса» на непригодную для самолетов этого типа взлётно-посадочную полосу в Ижме без светосигнального оборудования и приводных радиостанций. После посадки самолёт выкатился за пределы давно выведенной из эксплуатации ВПП. Никто из девяти членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал. При этом, по его словам, ни один «Боинг» не сумел бы совершить такую посадку. А наш самолет еще и до ремонтной мастерской потом своим ходом дошел. Кстати, он и сегодня работает на внутренних линиях.


«Ту-154 — это единственный из пассажирских судов, способный преодолевать сваливание в штопор. Это когда самолет совершает неуправляемый полет, как кленовый лист на ветру, – называет еще одно преимущество директор Самарского филиала конструкторского бюро ОАО «Туполев» Александр Марков. – На других самолетах такое было невозможно, а на нашем была отработана специальная программа. И ни один борт за время эксплуатации не разбился по причине невыхода из штопора».


Много говорят и о профессионализме российских лётчиков, которые пилотируют легендарный Ту-154. В интервью «ВВС» от 23 августа 2006 г. Дэвид Лиармаунт, английский эксперт по безопасности полетов заявил: «Я не стану критиковать российских пилотов. Многие из них — лучшие пилоты в мире. Они гордятся своей работой. И навыки, и подготовка российских пилотов соответствует самым высоким мировым стандартам». Однако…


Да, немаленькие суммы получили чиновники от западных корпораций, чтобы уничтожить легендарный «Ту», который раскрыл ещё не все свои возможности…


Но особенно «отличился» в тёмных делах в уничтожении отечественных самолётов генеральный директор ОАО «Аэрофлот» Виталий Савельев. Именно при нём в 2010-2011 гг. были порезаны на металлолом не только 28 полётопригодных Ту-154, но и 17 Ту-134 и девять Ил-86. Неугодные Савельеву лётчики и профсоюзные активисты подвергаются преследованиям и увольнениям. Более того, руководство «Аэрофлота» желает пойти на убийственный для пилотов шаг: Савельев предлагает вообще отменить обязательное пятилетнее высшее образование для пилотов. Нужно отдать должное минтрансу: у него пока хватает мудрости не разрушать систему, которая досталась от прежних времен. Видимо, много чинуш прикрывают тёмную «работёнку» генерального директора…


Давно негласно действует правило: в случае инцидента с российским лайнером правящие круги хулят и ругают всё отечественное, ну а если упадёт «иномарка», то в ответ — полное молчание. Не желает наш гарант Конституции обидеть американцев-янки или французов-лягушатников…


Ныне современный Ту-154 далеко ушёл в своём развитии от исходной модели, превосходя Б-737 и даже А-310. О прочности конструкции, надёжности самолёта-легенды говорят даже западные специалисты — в 2001 году на авиаконференции Ту-154М получил оценку 99,9 баллов!


А чего только стоит новая модификация Ту-154М-100! Новые бортовые системы, новые интерьеры, увеличенный шаг кресел — всё это, к сожалению, оказалось невостребованным в России. Зато этим воспользовались словаки и поляки — недаром перед катастрофой борта №101 10 апреля 2010 г. под Смоленском польский экипаж был доволен самолётом и дал оценку «отлично».


Разумеется, если бы не «лихие девяностые», Ту-154 подошёл бы к плановому списанию. Но простой авиапарка привёл к тому, что самолёты данной марки выработали лишь половину ресурса. Так что Ту-154 ещё летать, как минимум, до 2016 года.


А российские пассажиры, садясь на борт «Боинга» или «Эрбаса» и пристегнув ремни безопасности, тихо молятся, чтобы бортовой компьютер бы не завис и автоматика работала бы без сбоев. А за иллюминатором мы видим тихо и уныло умирающие на стоянках Ту-154, которые без соблюдения технических норм и поддержания полётопригодности числятся в графе «на хранении»…

А-40 — апогей развития отечественной гидроавиации

developer
-
0

А-40 — апогей развития отечественной гидроавиации


России с протяжёнными морскими границами необходимо иметь не только сильный флот. Также большую роль в защите морского пространства играет и гидроавиация. В данной статье пойдёт речь о легендарном реактивном гидросамолёте А-40 «Альбатрос», которому до сих пор нет равных в мире.


В 1970-е годы для борьбы с подводными лодками НАТО Советский Союз имел эффективные турбовинтовые гидросамолёты Бе-12 и вертолёты-амфибии Ми-14, которые несли на борту противолодочное оружие. Несмотря на приемлемую бомбовую нагрузку и вооружение, недостатком в системе обороны морских границ СССР было отсутствие реактивной амфибии с большим радиусом действия, а самолёты наземного базирования Ил-38 и Ту-142 представляли собой более уязвимую мишень для воздушных ударов. Реактивный гидросамолёт мог бы укрыться в бухтах и мысах, а затем нанести контрудары по эскадрам противника.


В 1972 году ОКБ-49 в Таганроге под руководством Генерального Конструктора А.К. Константинова начал инициативное проектирование нового перспективного реактивного гидросамолёта, способного бороться с новейшими подводными лодками НАТО. Несмотря на успешные проектные работы, в Министерстве авиапромышленности нашлись противники А-40, и только вмешательство Командующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова спасло новый проект от закрытия.


Создание реактивной летающей лодки оказалось крайне сложной задачей. Нобходимо было учесть не совсем удачный опыт эксплуатации реактивного предшественника А-40 — Бе-10. Этим можно объяснить, почему с начала проектирования, до первого полёта А-40, который состоялся 8 декабря 1986 года, прошло 14 лет. Первые испытания «Альбатроса» показали надёжность самолёта-амфибии — опытная машина, пилотируемая экипажем под руководством заслуженного лётчика-испытателя Е.А. Лахмостова, благополучно приземлилась.


Однако успех легендарного гидросамолёта был ещё впереди — несмотря на то, что было выпущено всего три прототипа, на А-40 было установлено 148 мировых рекордов, которые не превзойдены до сих пор! Поистине, уникальная амфибия, опередившая своё время на долгие десятилетия!


А в 1991 году на авиавыставке в Ле Бурже (Франция) «Альбатрос», за изящность своих форм получил почётное звание «Мисс Париж-91». А-40 стал единственным иностранным самолётом-участником салона, который посетил президент Франции Франсуа Миттеран. Казалось, «Альбатроса» ждёт блестящее будущее. Однако, как известно, большинство военных авиапроектов было приостановлено и загублено с распадом СССР. Та же печальная участь постигла и легендарный А-40 — «Альбатрос» не пошёл в серию…


Ещё в 1993 году англичане проявляли желание приобрести партию таких гидросамолётов с целью замены устаревших противолодочных самолётов HS.801 «Nimrod» — уникальные характеристики А-40 и по сей день не дают покоя западным фирмам:


Лётные данные:


Максимальная скорость — 820 км/ч;


Дальность полёта — 5500 км;


Практический потолок — 13000 м;


Продолжительность патрулирования — 12 ч;


Боевая нагрузка — 6500 кг;


Также мореходные качества самолета-амфибии обеспечивают возможность его эксплуатации при ветровой волне высотой до 2,2 м. и зыби до 1 м.


Оценивая лётно-боевые качества А-40, можно смело сказать, что если бы новейший гидросамолёт серийно поступил на вооружение авиации ВМФ России, то оборона морских границ нашей страны поднялась бы на принципиально новый уровень.


Несмотря на жесточайший экономический кризис, конструкторы на выставке в Геленджике в 2000 году показали новую версию легендарной амфибии — А-40М с более мощными винтовентиляторными двигателями Д-27, которые обеспечивают большую дальность полёта. А-40М также может нести новое, более совершенное радиоэлектронное оборудование. По словам тогдашнего заместителя командующего морской авиацией контр-адмирала Лавро, сказанным в ходе работы авиасалона, «есть уверенность, что А-40М найдет свое место в ВМФ». Но и после этой выставки НИ ОДИН А-40 ТАК И НЕ ПОСТУПИЛ НА ВООРУЖЕНИЕ АВИАЦИИ ВМФ!


Пока происходят показы единичных экземпляров уникальных реактивных амфибий и пока чиновники невнятно говорят о «федеральных целевых программах», ВМС НАТО получает более современные надводные корабли и АПЛ типа «Триумфатор». Поэтому Россия должна как можно быстрее получить серийные А-40, которые не упустят ни одной подводной цели…

РОССИЯ В ШТОПОРЕ?!

developer
-
0

РОССИЯ В ШТОПОРЕ?!


Авиакатастрофы в России происходят чуть ли не каждую неделю, унося десятки жизней, становясь, по существу, «русской рулеткой». Однако самое страшное заключается в том, что правительственные комиссии, расследуя причины авиапроисшествий, стремятся свалить всю вину на погибшие экипажи…


Нынешняя российская авиация представляет собой бледную тень от СОВЕТСКОЙ, которая в прошлые годы была лучшей в мире.


Чиновники, на словах провозглашая так называемые «федеральные целевые программы», «национальные проекты», на деле открывают рынки сбыта западным компаниям, и тем самым уничтожают отечественную авиацию.


В советское время авиапромышленность, по существу, была ЛОКОМОТИВОМ РАЗВИТИЯ всей тяжёлой индустрии. Именно авиапром давал все самые передовые технологии и инновации.


Ныне Россия не только импортирует залежалые «Боинги» и «Эрбасы», эти «консервные банки», но и утрачивает уникальные технологии производства самолётов нового поколения, которые опережают своё время, минимум на 15-20 лет. Примеров, когда целый ряд проектов или предложений не получили развития в угоду западным дельцам, можно приводить очень много. Упомянуть можно некоторые из них:


Один из них. Когда в 2006 году был готов к серийному производству Ту-334, этот уникальный ближнемагистральный лайнер, имеющий целый ряд преимуществ в экономичности по затратам топлива, по конструкции, то чиновничья рать дружно заголосила о широкомасштабном импорте канадских и бразильских самолётов, которые и толком-то не могут сесть на грунтовых аэродромах. Но даже то преимущество, что Ту-334, единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей, не спасло его от печальной судьбы — самолёт так и не запустили в серию…


Кроме того, по результатам исследований выяснилось, что прекрасно зарекомендовавший себя Ту-154М имеет большую прочность конструкции, по сравнению с «Боингами» и «Эрбасами», возможность совершить посадку на неподготовленные взлётные полосы. Также специалисты ОАО «Туполев» нашли у западных монополий ещё один, очень большой минус, — мощное инфразвуковое излучение двигателей. Дело в том, что не слышимые человеческим ухом упругие волны низкой частоты меньше 16 Гц при больших амплитудах наносят вред человеческому организму, выступая как смертоносное оружие. Надо уметь гасить инфразвук в подвеске двигателя, и в конструкторском бюро знают, как это делать. Надо бы и это требование внести в международные стандарты, но в ответ — тишина. Ведь это задевает интересы западных монополий, а к их услугам сотни экспертов.


Однако самым большим КОЩУНСТВОМ является то, что при расследовании авиакатастроф, ОСОБЕННО В СЛУЧАЕ ГИБЕЛИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛАЙНЕРОВ, всю вину за инцидент пытаются свалить на экипаж!


Конечно, если закрывать научно-исследовательские институты, лётные училища, — тогда никто не поспорит, что уровень квалификации лётно-технического состава год от года будет снижаться. Прекращение же поставок авиазапчастей — смерти подобно.


Но в то же время, когда в СМИ просачивается информация об инцидентах с западными самолётами — правительство как в рот воды набирает! Интересная задачка для думающего читателя — это дилетантство или сознательное разрушение нашего авиапрома?


А тут появились новые, заслуживающие особого внимания сведения. Оказывается, по результатам последних исследований и проверок Генеральной прокуратуры, к полётам допускают лиц, не имеющих необходимой лётной практики. Более того, всё чаще даёт о себе знать не только неэффективное управление агентствами, которые отвечают за госрегулирование гражданской авиации, но и алчность частных авиакомпаний. Очевидно, принцип «прибыль — превыше всего» превалирует…


Отечественная авиапромышленность, мучительно агонизируя, оставляет Россию бескрылым придатком Запада. Чиновники и «эффективные собственники» делают себе баснословные прибыли на крови пилотов и пассажиров. Так СКОЛЬКО ЖЕ НУЖНО ПОЛОЖИТЬ ЖИЗНЕЙ, ЧТОБЫ ВЛАСТЬ НАЧАЛА ОТВЕТСТВЕННЕЕ ОТНОСИТЬСЯ К РОССИЙСКОМУ АВИАПРОМУ?

© Newspaper WordPress Theme by TagDiv