Кто погрел руки на строительстве железнодорожного вокзала в «Шереметьево»
Борис Березовский, без сомнения, личность яркая и в какой-то степени даже мистическая, был бы он малость посерее, наверное, до сих пор жил бы в России и ходил бы в Кремль на собеседования. Однако ж, как назло, уродила мамаша мальца-удальца с лицом то ли тролля, то ли чёрта, за то и получил он статус козла отпущения всероссийского масштаба. В общем, пострадал Боря, скорее из-за своей приметной внешности, чем за дела неправедные, т.к. этих самых дел (здесь имеются в виду экономические преступления в особо крупных размерах) в нынешней России наворочено столько, что бедолаге Березовскому и не снилось. Между тем, именно его фамилия почему-то стала синонимом слову – олигарх, будто бы ни до него, ни после мошенников подобного уровня у нас не водилось, а это не так.
За тот период, что Березовский скитается по просторам Туманного Альбиона, в мутных водах российской экономики выросли такие «рыбины-мутанты», одного удара хвоста которых вполне может хватить на то, чтобы затопить утлое судёнышко Российской Федерации, а это очевидная угроза национальной безопасности. Но об этом, почему-то, сегодня рискуют говорить очень немногие. Может быть, устали братья-журналисты строчить на тему олигархии, может с гласностью в стране не всё в порядке, а может быть им просто противны эти скользкие «рептилии» со стеклянными глазами госчиновников (злостная мордаха Бориса Абрамовича, уж точно симпатичнее). Как бы там ни было, олигархия в России продолжает укреплять свои позиции.
Разговор о том, кто сейчас в России является преуспевающим продолжателем дела Березовского, и так ли уж далеко мы ушли от вакханалии ельцинской эпохи, мы начнём с как будто бы отвлечённого вопроса: почему аэроэкспресс по открытому в начале июня маршруту «Шереметьево – Савёловский вокзал» возит пассажиров немного не так, как планировалось? Слухи о детище одного высокопоставленного железнодорожника с авиационным уклоном (главы Минтранса Игоря Левитина) ходят разные, но все они не вылезают за рамки канвы: ребёнок скорее жив, чем мёртв, и уж точно уродец.
Судите сами, на строительство железнодорожной ветки длиной в 8,5 км и станции «Шереметьево» было затрачено, в общей сложности, по одним данным около 5 млрд. руб., по другим -9 (часть этой суммы выделена из бюджета). Инициаторами проекта было обещано, что пассажиры смогут добраться от столицы до «Международного аэропорта Шереметьево» (МАШ) в комфортабельных условиях в течение получаса. А что получилось в итоге? Уже на церемонии открытия, которая после многочисленных переносов всё-таки состоялась 10 июня, всё пошло в буквальном смысле наперекосяк. После душераздирающего скрежета, аэроэкспресс банально встал, а после 20 минут ожидания его, вместе с журналистами, отбуксировали до места назначения, прицепив к маневровому тепловозу.
Обещанного нового экспресса повышенной комфортности, оснащённого беспроводным интернетом и местами для инвалидов-колясочников, с тех пор пассажиры Савёловского вокзала так и не увидели, до «Шереметьево» ходят обычные составы, при этом частота рейсов не соответствует расписанию. Так до 17 июня вместо 23 рейсов в день выполнялось только 10. Выявились и другие недостатки: в отраслевых СМИ прошла информация о том, что высота рельсов относительно платформы оказалась сильно заниженной (инвалиды точно не проберутся, остальным придётся прыгать); на Савёловском вокзале кассы для продажи авиабилетов и на электричку расположены отдельно друг от друга, т.е. человеку надо стоять в двух разных местах, теряя время и силы. Но это ещё далеко не все «сюрпризы»: приехав на жд вокзал «Шереметьево» пассажиры вынуждены забирать свои чемоданы и вместе с ними проходить регистрацию в общем порядке, а затем с невероятной высоты спускаться с платформы по лестнице, т.к. переход от ж/д ветки до терминала Шереметьево-2 пока ещё не построен (если не успеют до зимы – переломов рук и ног будет не перечесть). Заметьте, за всё это люди должны платить 250 рублей, именно столько стоит проезд по новому маршруту. Неудивительно, что испытать себя на выносливость, да ещё за такую цену, рискуют очень немногие, согласно цифре, прозвучавшей в СМИ, – не более 50-70 человек в день.
Позволим задаться себе вопросом: а настолько ли богата Россия, чтобы затрачивать 9 млрд. рублей на перевозку 70 человек? Если наше государство бросается такими ресурсами, не считаясь с их экономической целесообразностью, то почему наши пенсионеры влачат по-сути нищенское существование, а молодёжь, проживающая за пределами Московской области, в своих доходах едва дотягивает до прожиточного минимума. О каком росте зарплат, в среднем до 20 тысяч рублей, говорит Правительство, если в Ивановской, Костромской, Рязанской и других областях зарплата в 6-9 тысяч считается пределом мечтаний?
Из-за низкого уровня жизни, недофинансирования медицины и ряда других социальных программ, на фоне дорожающих коммунальных услуг и продуктов питания, российские регионы стремительно вымирают, о чём красноречиво свидетельствует статистика. И вот при таких, довольно удручающих обстоятельствах государство, обычно скупое на инвестиции, пускает на ветер огромную сумму денег. С чего бы это? Похоже, дело тут нечистое и на строительстве жд станции в «Шереметьево» кто-то всё-таки «погрел» свои загребущие ручонки. Давайте попробуем разобраться, кто именно.
Непосредственно реализацией данного проекта занималась компания «Аэроэкспресс» – учредителями которой являются ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «РЖД». Для тех, у кого короткая память или тех, кто далёк от темы коррупции в транспортной системе РФ, позволим себе напомнить, что в своё время «ТрансГрупп АС» была зарегистрирована известным предпринимателем Искандером Махмудовым совместно с эстонской компанией WorldWide Invest. Едва появившись на свет, «ТрансГрупп АС» осуществила ряд крупных рейдерских захватов, что позволило ей создать монополию на рынке всей техники, предназначенной для РЖД. Так через дочернюю структуру «Трансмашхолдинг», были поглощены: «Брянский машиностроительный завод» (до этого принадлежавший московскому предпринимателю Петру Бауму), «Муромский стрелочный завод», «Новочеркасский электровозостроительный завод», «Тверской вагоностроительный завод», – их акции приобретались в ходе организованного банкротства. Кроме того, сегодня в «Трансмашхолдинг» входят: «Коломенский завод», «Пензадизельмаш», «Бежицкий сталелитейный завод», «Тверской вагоностроительный завод», «Демиховский машиностроительный завод», «Метровагонмаш», «Октябрьский электровагоноремонтный завод», «Центросвармаш», НПО «Транспортное машиностроение», «Трансконвертер», FTD Fahrzeugtechnik Dessau AG и др.
Но вернёмся к компании WorldWide Invest. До того как получить своё эстонское название, она именовалась «Юнитрансом», а ещё раньше – «Иристоном». В связке данных структур существовала еще одна фирма под названием «Финартис», возглавляемая Аксёненко Рустамом Николаевичем – сыном главы МПС РФ Николая Аксёненко (на тот период Рустаму едва исполнилось 23 года). Через «Финартис» шли все основные финансовые потоки, которые заботливый отец, используя служебное положение, направлял на развитие семейного бизнеса. Как показала прокурорская проверка, Николаем Аксёненко было создано 6 фондов, в которые переводилось около 37% прибыли железных дорог РФ. Неудивительно, что в скором времени WorldWide Invest, под руководством некоего Максима Ликсутова и участии Аксёненко-младшего, превратилась в крупнейшего эстонского перевозчика железнодорожных грузов, владеющая нефтеналивными терминалами во всех крупных портах страны.
На сегодняшний день 33-летний Рустам Николаевич Аксёненко считается одним из самых молодых и богатых российских предпринимателей, ему принадлежат транзитные фирмы DBT и Linkoil, фармацевтическая фирма Magnum Medical и крупная сеть аптек в Эстонии, 27 процентов акций европейского модного дома «Эскада», а также доля в Worldwide Invest. Впрочем, российским предпринимателем Аксёненко считается ошибочно, т.к. в данный момент он является гражданином Эстонии. Получить гражданство, почёт и уважение государства, где русских открыто презирают, Аксёненко-младшему удалось во многом благодаря стараниям своего заботливого папаши, который в обход официальной позиции Кремля обеспечивал обмен нефтепродуктами между российскими нефтезаводами и портом Мууга, нарушая тем самым экономическую блокаду страны, в которой начинался геноцид русского населения. Кроме того, и сам Рустам, зарекомендовал себя верным врагом России, на протяжении ряда лет он финансировал политическую партию реваншистов, ту самую, которая организовала снос памятнику русскому солдату в Таллинне, другие антироссийские акции.
Бывший глава МПС Николай Емельянович Аксёненко в 2005 году мирно скончался от рака в одной из клиник Германии, так и не дождавшись окончательных результатов расследования российской Генпрокуратуры, но дело его живёт и поныне. Родственники, друзья и коллеги продолжают применять разработанные им криминальные схемы увода бюджетных средств, выделяемые государством на развитие транспорта. Так в должности члена Совета директоров ОАО «МАШ» скромно трудится Александр Мишарин, в прошлом заместитель и верный соратник Николая Аксёненко. Господин Мишарин известен тем, что являясь директором ЗАО «ТрансТелеКом», умыкнул у МПС без малого 1 млрд долларов. Схема кражи бюджетных средств была проста, «ТрансТелеКом» создавался на средства МПС и занимался строительством единой магистральной цифровой сети связи на базе федерального железнодорожного транспорта, после того как МПС инвестировало в проект 1 млдр долларов, «ТрансТелеКом» приватизировали. Среди акционеров бала зафиксирована фирма «Оникс М», учрежденная при участии компании «Евросиб», замдиректора которой трудился племянник министра Аксененко. Как позже выяснилось, цифровая сеть, которую строит «ТрансТелеКом», оказалась не рентабельной и не стоила 1 млрд долларов, но это, как говорится, уже другая история…
Проведённый нами экскурс в историю наглядно показывает, что люди Аксёненко из транспортной отрасли никуда не ушли, они продолжают вести свою паразитическую деятельность, а новый министр транспорта Левитин охотно играет в те же игры, что и его предшественник. Результаты строительства железнодорожной ветки – «Шереметьево-Савёловский вокзал» только подтверждают этот вывод. Иных результатов от реализации данного проекта, который со стороны «МАШ» курировал г-н Мишарин, уже имевший печально известный опыт работы в «ТрансТелеКом», а строительные работы проводила дочерняя структура «ТрансГрупп АС», чьи рейдерские захваты и связь с WorldWide Invest у всех на слуху, трудно было и ожидать.
Самое печальное для бюджета страны – это то, что ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «МАШ» не собираются останавливаться на достигнутом, явив миру железнодорожную ветку, ценность которой, в сравнении со стоимостью в 9 млрд руб., весьма сомнительна. В их планах – строительство на территории Шереметьево мультимодального логистического терминала с возможностью перевалки грузов с использованием воздушного, железнодорожного и автомобильного транспорта. При этом ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «МАШ» громогласно заявляют, что готовы вложить в грузовой терминал 1 млрд. рублей. Сколько будет привлечено бюджетного финансирования, пока остаётся только догадываться…
Растрата бюджетных денег – это, бесспорно, преступление, которым обкрадывается и стар и мал, но, поверьте, для экономики страны было бы менее болезненно, если бы господин Левитин с подельниками из ООО «ТрансГрупп АС» и ОАО «МАШ» получили бы желаемую ими сумму наличными, без необходимости что-либо строить. Дело в том, что своей деятельностью эти люди не только пускают бюджетные деньги на ветер, но и разрушают остатки транспортной системы страны, а это страшнее, чем просто потеря миллиардов.