Экономика

Сумеет ли Левитин грамотно распорядиться пенсионными накоплениями

Май 30
22:37 2008

   Кадровые перестановки в кабинете министров не коснулись главы Минтранса РФ Игоря Левитина, он сохранил свою должность. По ряду причин данный факт не радует специалистов, имеющих профессиональное представление о том, каким образом должна развиваться транспортная система страны и что с ней происходит в действительности. 



   Противостояние профессионалов-транспортников с представителем группы «силовиков» Левитиным определяется, главным образом, различием подходов к основным проблемам отрасли. Министр, привыкший действовать жёстко и своенравно, не особенно прислушивается к мнению профессионального сообщества, что, с одной стороны, не может не раздражать, а с другой – приводит к непоправимым ошибкам, из-за которых национальная экономика несёт колоссальные убытки.



   Сохранение Левитина на посту главы Минтранса вызывает у представителей отрасли сомнения в отношении декларируемых государством планов развивать транспортную систему России и активнее использовать её транзитный потенциал. Напомним, во время своей поездки по югу страны новый премьер-министр РФ Владимир Путин утвердил федеральную целевую программу «О развитии транспорта в РФ до 2015 года». Согласно этому документу, на финансирование программы будет потрачена беспрецедентная сумма — более 13 триллионов рублей. «Речь идет не о модернизации, а о развитии и строительстве транспортной системы», — уточнил Путин.



   Таким образом, Левитин получает доступ к распределению как бюджетных средств, выделяемых на развитие отрасли, а это 4,7 триллиона рублей, так и частных инвестиций, которые государство надеется привлечь. Кстати, в качестве внебюджетных инвестиций планируется задействовать пенсионные накопления, так называемых, «молчунов», то есть тех, кто по умолчанию передал управление своими сбережениями Внешэкономбанку (ВЭБ). Глава ВЭБ Владимир Дмитриев предложил часть от 350 млрд рублей, аккумулированных на счетах банка, использовать для приобретения инфраструктурных облигаций (именно такой механизм привлечения внебюджетных средств предлагается использовать в программе развития транспорта). 



   Вне всяких сомнений, транспортная система России требует значительных капиталовложений, в том числе и с привлечением ресурса пенсионных накоплений (почему бы и нет, во всяком случае – это позволит сберечь их от инфляции). Но у широкой общественности и отраслевиков возникает вопрос: «а в коня ли корм»? Говоря иначе, сумеет ли Минтранс под руководством Левитина обеспечить прозрачность распределения привлекаемых средств, их целевое использование и самое главное – своевременную экономическую отдачу?



   Следует учесть, что инфраструктурное инвестирование – дело довольно трудное и долгое, достаточно допустить одну – две ошибки и вся программа финансирования будет завалена, а её участники уже никогда не получат обещанных процентов прибыли. Если учесть склонность Левитина игнорировать мнение отраслевых специалистов, а важнейшие решения принимать в кругу ближайших подчинённых, таких ошибок может оказаться критически много.



    Кстати, несколько слов о «ближайшем окружении». Судя по тому, сколь грандиозные, в отношении финансовых затрат, и «пустые», в отношении технического исполнения, проекты предлагает руководство ОАО «Международный аэропорт Шереметьево», в котором Левитин занимает должность председателя совета директоров, – это самое «окружение» ставит перед собой одну единственную цель – получить доступ к бюджетным деньгам. 



   При этом Левитин прекрасно понимает, какую именно роль ему отводят господа: Василенко, Савин, Кацыв и другие лица, представляющие интересы ОАО «МАШ», но никак этому не препятствует. Примерно такая же ситуация, прослеживается и в отношениях с другими предприятиями, курируемыми Левитиным. А это характеризует главу Минтранса, как человека неспособного отделить частные интересы и личные дружеские связи от интересов государственных.



   Когда с государством согласовывались первые проекты реконструкции аэропорта Шереметьево, цифры необходимых инвестиций, назывались в несколько раз ниже тех, что получились в конечном итоге. Гендиректор «МАШ» Михаил Василенко и Игорь Левитин объяснили – это ростом цен на строительные материалы и инфляцией, хотя в действительности данный факторы оказали самое незначительное влияние. 



   Увеличение стоимости реконструкции произошло в первую очередь в результате скандально проведённых тендеров на выполнение работ. Есть все основания полагать, что с программой «О развитии транспорта в РФ до 2015 года» выйдет аналогичная ситуация – 13 триллионов окажется недостаточно. Между тем, уже и эта сумма, если будет потрачена неэффективно, может иметь для экономики страны катастрофические последствия.



   


   Сергей Чибисов