Армия и оборона

Настоящее и будущее российской беспилотной авиации

Март 20
08:16 2012

Настоящее и будущее российской беспилотной авиации 



Одним из самых обсуждаемых аспектов обновления Российских Вооруженных сил стала проблема с оснащением беспилотными летательными аппаратами (БПЛА). Тем более, что даже по текущему состоянию отставание в оснащением этим видом техники Российских ВС от ведущих стран вполне очевидно. Шаги, направленные на ликвидацию этого отставания (в частности, сотрудничество с Израилем) вызывают бурную полемику и целый ряд вопросов по адекватности принятых решений.


Для начала стоит отметить актуальность этого вида техники и причины, по которым оснащение мировых вооруженных сил комплексами с БПЛА различного назначения сегодня —  устойчивая тенденция. Дело здесь не в том, что тема беспилотников считается модной. Выполнение задач ведения наблюдения и разведки – основная функция подобных аппаратов, которую невозможно решить другими средствами. Здесь дело в возможности массового оснащения даже небольших тактических подразделений «всевидящим оком в небе», существенно повышающим информированность о противнике. При этом роль пилотируемой авиаразведки постепенно снижается. В первую очередь потому, что беспилотная авиация гораздо дешевле пилотируемой. Стоимость современных боевых самолётов растёт, затраты на подготовку летчиков оказываются сравнимы со стоимостью самолета — и пилоты превращаются в такой же «штучный товар», как и их самолеты. При схожей функциональности сам БПЛА как минимум на порядок дешевле, подготовка оператора гораздо дешевле и проще, чем подготовка летчика, а потеря аппарата не ведет к потере оператора. Вдобавок к этому отсутствие человека на борту позволяет уменьшить размеры БПЛА, а значит – уменьшить уязвимость и скрытность применения.


Если говорить о сотрудничестве с Израилем — мало кто вспомнил о том, что именно толкнуло Минобороны на подобный шаг. Хотя причины хорошо известны.


В Советском Союзе имелся большой опыт создания беспилотной авиации тактического и оперативно-тактического назначения (туполевские Ту-143 «Рейс», его модификации Ту-243 «Рейс-Д» и Ту-141 «Стриж»). Практически единственным комплексом оперативного назначения был «Строй-П» с беспилотным аппаратом «Пчела», созданным для ВДВ.


Однако комплекс «Рейс», принятый на вооружение в конце 1960-х годов, имеет «обоз» из 12 машин (включая крупногабаритные МАЗы) и 1200-килограммовые, летающие со скоростью 900 км/ч реактивные беспилотники. Несмотря на то, что, скажем, Сирия применяла его вплоть до 2003 года, не потеряв за сотню запусков ни одного аппарата, комплекс имеет целый ряд ограничений. Кроме указанного выше громоздкого состава комплекса — это выдача результатов разведки (аэрофотосъемки) лишь через 45 минут после возвращения беспилотника (после печати и склейки полученных фотографий). Эффективность комплекса в условиях отличающейся высокой мобильностью сил и средств современной войны, вызывает большие сомнения — сегодняшние цели не будут ждать, пока проявится пленка. «Строй-П» имеет уже более современный облик и способен передавать на пункт управления видеосигнал в режиме реального времени. Однако вот что сказал о комплексе начальник разведки ВДВ полковник Валерий Яхновец, под руководством которого «Строй-ПД» применялся в Грузии: «Вместе с комплексом в группировку прибыли шесть машин со специалистами, но и они готовили аппарат к запуску более трех часов. В результате первый беспилотник рухнул на землю, едва взлетев, а второй, запущенный уже на грузинской базе в Сенаки, не позволил рассмотреть нашу же колонну из десяти БТРов: на плохом изображении мы с трудом отыскали лишь пять машин. При этом грузинские БПЛА летали на недоступных для наших средств ПВО высотах, а «Пчела» – так низко, что в нее, казалось, можно попасть из рогатки, и «рычала» при этом как БТР. Так что эффективность комплекса нулевая и Воздушно-десантным войскам он не нужен.»


Стоит ли удивляться, что подобная оценка возможностей техники привела к идее сотрудничества с Израилем? Тем более, что Владимир Шаманов, незадолго до назначения на должность командующего ВДВ поставил проблему на встрече с производителями беспилотных систем. Отметив запредельную стоимость (только разработка «Строй-ПД» и «Типчак» обошлась Минобороны по 400 млн. рублей) и «никакую» их эффективность, Владимир Анатольевич попросил представителей промышленности предложить варианты решения проблемы. Промышленность предложила «дешевые мини-БПЛА».


— Под какие задачи? – уточнил Шаманов и, услышав «для наблюдения», пояснил, что пользователю такого комплекса – общевойсковому командиру нужна не просто картинка, а оцифрованная карта местности, чтобы, снимая координаты целей, работать по принципу «увидел – поразил». Однако, ничего подобного никто из присутствующих предложить не смог. Впрочем, «экономичных» предложений больше и не поступало.


Оценивая решение сотрудничать с Израилем, следует, однако, учесть ещё два аспекта. Во-первых, на тот момент заказчик (МО РФ) никакого внятного техзадания разработчикам не выдавал. А то, что было сделано («Строй-ПД» и «Типчак») – это только профинансированные программы 80-х годов, которые отражали представления о беспилотниках того времени. Пограничная служба, ФСБ, МВД и МЧС России, имея более чёткие представления об облике необходимой им техники, успешно используют отечественные БПЛА.


Во-вторых, сотрудничая с иностранными компаниями в такой чувствительной области, как технологии разведки и связи, следует очень серьёзно оценивать риски с точки зрения безопасности. Например, вся израильская военная продукция,  требующая определения координат, имеет помимо навстаровской навигации альтернативные средства (чем избегается зависимость (военно-политическая в том числе) от работы группировки GPS), и это при всей «стратегической дружбе» с США. Погранцы и ФСБшники обязаны принимать только отечественную технику т.к. опыт технического противодействия со всевозможными иностранными спецслужбами у них каждодневный. Представление о том, чем могут обернуться комплектующие иностранного производства, вытекают из знания того, что мы сами в экспортную технику закладываем. А иностранный беспилотник, может начать «работать на разработчика».


Но с 2009 года многое изменилось. Стоит сказать, что за последние годы выросли новые отечественные производители беспилотной техники. В первую очередь, это коммерческие и авиационные компании, работающие по заказам гражданских организаций. Такие задачи, как мониторинг территорий и объектов, мониторинг линий электропередач, ведение поисковых работ, аэросъемка местности – весьма востребованы на гражданском рынке. А наличие потребности в подобной технике, позволило большому количеству отечественных высококлассных специалистов в области авиатехники, задействовать свои знания по специальности. Такие компании как «Zala Aero», «ЭНИКС», «Аэрокон», «Радар ММС», «Иркут Инжиниринг» и другие, не только обеспечивают потребности коммерческих структур и ведомств России, но и успешно продвигают продукцию на внешние рынки.


Так например, 14 марта этого года подписано соглашение между компанией «Иркут Инжиниринг» (дочкой авиаконцерна «Иркут») и правительством Вьетнама по разработке беспилотного летательного аппарата легкого класса. По условиям договора, по завершении разработки аппарата, российская сторона поможет Вьетнаму развернуть производство беспилотников. Эта же компания производила аппараты «Иркут-10», поставлявшиеся министерству обороны Белоруссии.


Кстати, в той же Белоруссии работает очень интересное КБ «ИНДЕЛА», достигшее больших успехов в создании БПЛА вертолётного типа. На базе 558-го авиационного ремонтного завода ОАО «АГАТ – системы управления» совместно с «ИНДЕЛОЙ» готовятся к выпуску мини-БПЛА, БПЛА ближнего действия и БПЛА малой дальности; ведутся разработки по аппаратам средней и большой дальности. Жаль, что сотрудничество с этой белорусской компанией не ведётся российским МО. В отличие от холдинга «Вертолёты России», выбранного головным подрядчиком по БПЛА вертолётного типа, «ИНДЕЛА» имеет ряд готовых и успешно продаваемых образцов в лёгком классе. Не только сами БПЛА, но и средства навигации и связи выполнены на собственной базе. На мой взгляд, подобное сотрудничество было бы предпочтительней адаптации австрийских Camcopter S-100, уже выпускающихся в Ростове-на-Дону, под нужды отечественных ведомств.


Интересны разработки Истринского Экспериментального Механического Завода. Например, беспилотный комплекс постановки радиоэлектронных помех, способный работать без использования спутниковой ГЛОНАСС/GPS навигации, используя инерциальную систему, и радиомаяковую систему для высокоточной посадки. БПЛА комплекса серии «Истра» пока имеют небольшой боевой радиус – 250 км., но на заводе планируется освоить выпуск поршневого авиационного двигателя РИТМ, который позволит создавать аппараты большей дальности и автономности. Аппаратура РЭБ представлена набором сменных малогабаритных станций помех для подавления: систем радиосвязи, приемников спутниковой навигации, РЛС систем ПВО, системы государственного опознавания «свой-чужой», спутниковой телефонной связи, радиорелейных линий; в варианте противодействия средствам ПВО способна создавать несколько сотен ложных целей. Завод также производит системы автоматического управления и посадки беспилотников собственной разработки.


Росгидромет РФ давно использует БПЛА казанской компании «ЭНИКС». Аппараты «Элерон-3» использовались на полярных станциях «Северный полюс», а «Элерон-10» в прошлом году прошел испытания на Шпицбергене. Также эти аппараты использует ФСБ России.


Роскомнадзор будет использовать БПЛА НПЦ «НЕЛК» по обеспечению радиоконтроля эфира. Аппараты компании будут участвовать в конкурсах на проведение ОКР министерства обороны.


В первом квартале этого года закончатся предварительные испытания БПЛА «Орлан-30» разработки ООО «Специальный технологический центр» (СТЦ), по результатам он будет доработан и передан на госиспытания в интересах МО. Расчетная продолжительность полета аппарата составляет 10-20 часов в зависимости от массы целевой нагрузки, при стартовой массе всего 27 кг., высоте полёта 4500 м. и возможности взлёта и посадки «по самолётному».


Список событий в области БПЛА можно продолжать и дальше. Но в целом можно сказать, что в Министерстве обороны наконец-то возобладал здравый смысл, и работа с научно-производственными предприятиями ведётся по схеме, где выработка требований предшествует решениям по закупке. Оказалось, что отечественные компании способны создавать достойные образцы, если имеют представление об облике конечного продукта. В настоящий момент идёт работа с образцами разных компаний, признанных по итогам предварительных испытаний перспективными. Нельзя не отметить понимание необходимости средних и тяжелых БПЛА вертолётного типа на Флоте. Интересно то, что на конкурс свои проекты смогли представить не только «Вертолёты России» (в результате выигравшие конкурс) но и питерская компания «Радар-ММС». Она выступила со своим БПВ-500, имеющим прекрасные характеристики по массе полезной нагрузки (до 180 кг.) — она важна для использования на Флоте. Также внушает оптимизм факт испытания ударного беспилотника, которые пройдут в конце этого года. Напомню, что проект ударного БПЛА «Скат» прорабатывался на РСК МиГ (подробнее тут), а полноразмерный макет даже демонстрировался на МАКС-2007. И хотя головным подрядчиком по ударному БПЛА выбран АХК «Сухой», задел по «Скату» будет использован при разработке машины «Сухого», и РСК «МиГ» будет принимать участие в этих работах.