Происшествия

Кто и зачем управляет московскими аэропортами

sheremetievo
Ноябрь 05
18:43 2014

Промелькнувшая недавно новость относительно приватизации аэропорта Шереметьево дала мне определенную пищу для размышлений. Так, по сообщению издательства «Коммерсант», «Государство хочет сохранить 25% в будущей управляющей компании аэропорта Шереметьево как минимум до завершения реконструкции».

На самом деле для людей, которые следят за событиями в московском авиационном узле, ничего нового в этом сообщении не было сказано. Разве что расплывчатая цифра – не менее 50 % аэропорта уйдет через оффшорную компанию «TPS». На самом деле, по моим прогнозам, в собственности кипрской компании окажутся все 75% порта, за вычетом блокирующего пакета. Впрочем, только наивный человек может считать, что этот пакет – подстраховка для государства, озабоченного возможностью распродажи активов порта.

Зачем государство оставляет у себя акции на самом деле? Ответ прост – владельцы оффшорной компании «TPS» миллиардер-дзюдоист Аркадий Ротенберг, миллиардер-учитель по физкультуре Александр Пономаренко и миллиардер-депутат от Единой России Александр Скоробогатько банально не собираются вкладывать деньги в дальнейшее развитие аэропорта (без которого он просто захлебнется). Оставшееся (даже чисто формально) в собственниках государство – прекрасный и легальный канал для вливания денег в порт, де-факто принадлежащий Аркадию Ротенбергу и двум его друзьям, героям книг о «лихих» 90-х.

К слову, данная «технология», скорее всего, будет обыграна и на Внуково, так что сегодня поговорим про МАУ (московский авиационный узел) в целом, так как все, что сейчас происходит с московскими аэропортами, является одним из значительных шагов по захвату и разрушению российской экономики.

Итак, отталкиваясь от данного постулата, давайте попробуем выяснить:

 

КАК ЛИХОРАДИТ МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ УЗЕЛ

24 января 2011 года – теракт в аэропорту Домодедово. 37 человек погибло, 117 пострадало и было госпитализировано. Начавшееся на правительственном уровне (вплоть до президента РФ) расследование в бессилии «опускает руки», не имея возможности назвать истинного хозяина аэропорта, замаскированного британскими оффшорами. Ресурсов Российской Федерации на это просто не хватает (а вы говорите – блокирующий пакет. Ну-ну). И вроде все знают, что хозяин порта – Дмитрий Каменщик, но официально доказать это невозможно. На следствии по делу Дмитрий скромно назвал себя простым управляющим, но уж никак не владельцем. А в один прекрасный момент «Домодедово» захотело денег и при подготовке к IPO в Лондоне было вынуждено назвать конечного бенефициара, которым, разумеется, оказался… Дмитрий Каменщик (Невероятно трудно поверить в такой махровый цинизм, однако, факты остаются фактами. И после этого – подчеркиваю еще раз – государство само хочет отдать в оффшор еще и Шереметьево. Данное решение при известных обстоятельствах иначе как диверсией против государственного строя назвать нельзя).

18 августа 2014 года – в аэропорту Шереметьево при совершенно, извините, идиотских обстоятельствах погибает молодой человек – Артем Чечиков. Трагическая смерть выявила серьезнейшие прорехи в системе управления аэропортом, а также отсутствие способности справиться даже с типовой внештатной ситуацией.

В ночь на 21 октября 2014 года в аэропорту Внуково при странных обстоятельствах происходит крушение самолета президента компании Total Кристофа де Маржери. Несмотря на весь абсурд мгновенно принятой официальной версии о «пьяном русском Иване, случайно убившем большую шишку», уже сейчас видны сильнейшие просчеты в деятельности аэропорта Внуково. После страшной катастрофы, как и в случаях с Домодедово и Шереметьево, было обнаружено немало скелетов в шкафу, не замеченных бы без этих трагедий. Еще больше «скелетов», по всей вероятности, остаются в тени – под стражу взяты простые работники (это же не «многомиллионные» Васильева и Евтушенков, чтобы по домам сидеть, тут нужны действительно серьезные меры!), а вот «эффективных» топ-менеджеров, допустивших, если верить должностным лицам, такой бардак, рядом с ними на соседних шконках не видно. Где ответственные за организацию безопасного движения, почему нет информации об анализе внутренних регламентов аэропорта Внуково, регулирующих авиационную безопасность? Сколько можно сажать стажеров и водителей-стрелочников, закрывая глаза на реальные причины проблемы?

И как с такими прорехами в системе безопасности аэропорты проходят регулярные аудиты, в том числе со стороны международных проверяющих организаций (IATA, ICAO)? Формальность? Или эти конкурсы на «лучший аэропорт Европы» — что за издевательство, как может в лучшем аэропорте Европы (а Шереметьево очень гордится этим титулом) скорая добираться до больного столько времени? Вы на что там смотрите – на облицовку терминалов и кофейные машины, или на реально работающие системы, обеспечивающие удобство, безопасность, эффективность?

 

В ЧЕМ ПРИЧИНА, И КАК С НЕЙ СПРАВИТЬСЯ?

Как мы видим, нет прямой зависимости работоспособности аэропорта от формы собственности – частной или государственной. И частное Домодедово и государственные (до поры до времени) Шереметьево и Внуково постоянно демонстрируют глубокие систематические ошибки в управлении своими активами. Я попытался понять, от чего это происходит, и пришел к такому выводу – ошибка кроется в самой основе, в том, кто и зачем управляет аэропортами. Про Каменщика, скрывавшего до появления на Лондонском базаре свой статус, итак все понятно – коммерсант до мозга костей. А вот, к примеру, генеральный директор Шереметьево Михаил Василенко, который уж точно не является собственником аэропорта, и вроде бы должен задумываться над тем, как развивать Шереметьево, вместо этого консультирует олигарха Пономаренко о том, как лучше заиметь собственность в аэропорту, и в восторге сообщает, что частный собственник легко может избавляться от неликвидных затрат.

Василенко подтверждает свои слова – в ОАО «МАШ» активно идет сокращение персонала (очевидно, что неликвидного). Но если до поры до времени это волновало только специалистов индустрии, а широкая общественность была об этом не осведомлена, то последние новости о сокращении большой части авиадиспетчеров – и это прямо сразу после крушения самолета в Домодедово – оказались для публики шоком. Но почему? Ведь это вполне «эффективное» решение, которое могло прийти в голову настоящему экономисту или банкиру. Сократить авиадиспетчеров, затем – инспекторов службы авиационной безопасности, техников, убрать функции по контролю за состоянием самолетов, сократить до минимума обучение персонала. А какому-нибудь «Форбсу» или «Коммерсанту» можно рассказывать про увеличение доли неавиационных доходов, «эффективный менеджмент», продажу кофе в аэропорту и о прочей ерунде, никак не связанной с настоящей работой порта. Мнение профессионалов отрасли интересует общественность, как правило, только после очередного происшествия, да и то – в сильно урезанном виде, и ненадолго.

Продолжая тему «эффективности» необходимо отметить, что одной из самых неликвидных статей бюджета любой организации, с точки зрения любого нормального топ-менеджера, являются налоги. И есть великолепнейший способ от них уйти – использовать зарегистрированную в оффшоре компанию.

Это настолько серьезная проблема, что даже президент РФ Владимир Владимирович Путин регулярно требует деоффшоризации экономики. Естественно, на «частное мнение» какого-то там Президента всем наплевать, ведь по словам классика, «при 100% прибыли капитал попирает все человеческие законы, при 300% нет такого преступления, на которое он не рискнул бы пойти, хотя бы под страхом виселицы».

От общего – к частному. Если про Домодедово мы уже говорили – фирма FMLLtd., зарегистрированная на британском оффшорном острове Мэн, является хозяином аэропорта, то что с Шереметьево и Внуково? Внуково контролируется компанией Corwell Finance Limited, зарегистрированной на Британских Виргинских островах. Компания стала «рулить» Внуково после того, как… приобрела кипрские оффшоры Morimoto Limited и Cythercorp Enterprises Limited! Вот это уровень! А вы говорите – искать ответственных. Да где искать? Все спрятано настолько красиво и профессионально, что невольно начинаешь уважать «эффективных» собственников. Уровень, понимаешь.

А что же с Шереметьево? О, тут еще интереснее. В начале статьи я уже говорил про некую оффшорную «TPS». Вообще, от количества оффшоров у друзей Ротенберга, Пономаренко и Скоробогатько просто рябит в глазах. «TPSRealEstateHolding», «RoseportOverseals», «AlexandersTrust» (кстати, людям, увлекающимся конспирологией будет интересно узнать, что одним из управляющих лиц в империи Ротенберга является человек Ротшильдов) – разобраться во всем этом не так уж и просто. Цинизм, на самом деле, не меньше чем у Каменщика – Аркадий Ротенберг, ударяя себя пяткой в грудь, талдычит налево и направо о своей приверженности Владимиру Путину, но при этом работает исключительно через оффшоры. Интересно, Путин действительно думает, что «друг детства» в случае чего прикроет ему спину? Или всевозможные «законы Ротенберга» и прочие компенсации его структурам – это банальная дань, чтобы не создать нового Ходорковского?

 Так вот, про Шереметьево. Еще совсем недавно аэропорт на 100% принадлежал Российской Федерации, структура этой собственности была прозрачна и полностью находилась в российской юрисдикции. Потом – из-за слияния с ОАО «Терминал» — у государства стало уже не 100, а чуть более 80% акций. Это пока. На данный момент идет «слияние» Шереметьево и множества мелких фирмочек, принадлежащих через оффшоры Ротенбергу и двум его украинским друзьям. Как видно из новости, приведенной в заголовке, государство уже согласно отдать оффшору все, кроме 25%. 25% выведут в оффшоры чуть-чуть попозже.

Оффшоры, кстати, применяются не только для ухода от налогов, как считает общество. Это еще и великолепный способ уйти от ответственности (вспоминая Каменщика), или, например, тихонько перепродать важный актив, не вызвав удивления и негодования общественного мнения.

То есть оффшор – это не только угроза экономике страны, это еще и угроза национальной безопасности. Хотя о чем я говорю, если сервера главного российского авиаперевозчика – Аэрофлота – находятся в Канаде. Нет, вы вдумайтесь – в Канаде! Когда проскакивает информация, что телефоны Appleили сервис Googleмогут собирать некоторую приватную информацию о пользователе – вой поднимается до неба. А то, что конфиденциальные данные миллионов пассажиров, пользующихся Аэрофлотом, хранятся в стране, которая ввела против нас санкции – никого не волнует. Действительно, может уже сразу перенести сервер в Пентагон?

Таким образом, по моему скромному мнению, основной причиной катастроф в аэропортах МАУ является в корне неправильная политика «эффективных» менеджеров, основная цель которых — откусить, сожрать, пережевать, а затем откусить еще больше. Этакие крокодилы в костюмах, а последствия никого не интересуют. Ладно, «крокодилов» можно понять, у них «хапающие» рефлексы заменили и душу и совесть и мозг, но почему государство наступает на те же грабли?

 

ТЕ ЖЕ ГРАБЛИ

Немного отвлечемся от оффшоров, бенефициаров, IPO и прочих распилов бюджета, и поговорим, собственно, про романтику аэропорта. Когда то давно «аэропортом» служило любое более-менее ровное поле, однако сейчас пилоты не сажают какой-нибудь Boeing 747-800F на зеленую травку у реки, а почему?

Ну что за глупый вопрос, не так ли?

Если уважаемый читатель согласится, что сажать здоровенный самолет на пусть даже более-менее ровное поле где-нибудь в Тамбовской области глупо, то он наверняка согласится и с тем, что современная авиационная техника, постоянно развиваясь, нуждается в определенных условиях для работы, и это не только ровная площадка, как кажется далекому от авиации человеку. Кроме постоянно усложняющихся самолетов, одним из опаснейших факторов является увеличение плотности движения на перроне – это касается и самолетов, и прочей наземной техники. Если сравнить кадры хроники любого аэропорта лет n-цать назад и сейчас, то сразу станет понятно, о чем я говорю. Больше самолетов – больше техники. Больше заправщиков, багажных тягачей, всевозможных погрузчиков, снегоуборщиков – сотни автомобилей одномоментно! Условия кардинально усложняются, и все это – на той же территории, что и годы назад. Соответственно даже с точки зрения логики можно понять, что и количество происшествий неизбежно увеличится, и исправить это можно только с помощью современных технических средств – связь, контроль местонахождения (та самая, которая во Внуково то ли отсутствует, то ли барахлит), программное взаимодействие наземных служб с техническими системами самолета, и прочее. Сложно? Да! Дорого? Естественно. А раз дорого, и не приносит быстрой, спекулятивной наживы – значит «неэффективно», о чем вам поведает любой банкир или топ-менеджер. Система телематики – зачем? Лучше поставить ларек с сосисками по двести рублей.

В Российских руководящих документах мало что меняется за эти годы. Все та же явно завышенная роль визуального контроля, никак не прописана роль технических средств, и прочее – документы просто переписывают еще с советских. Не указана, например, ответственность так называемого «главного оператора аэропорта» в обеспечении безопасности (не только же ему, извините, бабки стричь, о чем очень ходатайствует М.М. Василенко), и естественно, что ничем хорошим это не закончится. Зато депутаты разрешили летчиков-гастарбайтеров, повергнув в шок авиационное сообщество России. Ну, всё, кроме «эффективных» менеджеров, естественно. Почему мы опять сажаем себя на иглу зависимости от гастарбайтеров? Я уже не говорю, что их все активнее применяют «эффективные менеджеры» Александра Пономаренко в подконтрольных компаниях, работающих в Шереметьево (само Шереметьево пока еще де-юре не принадлежит украинцу, поэтому там гастарбайтеров не особо заметно. Но это пока. Массовое сокращение персонала ОАО «МАШ», по сути, является ни чем иным, как подготовкой к дальнейшему набору неподготовленного и дешевого персонала), но летчики то? Почему министерство авиации не работает над обучением российских пилотов – что, нет желающих? Бред! В советском союзе аэропортов и региональных перелетов было намного больше, и мы прекрасно справлялись с этой задачей. Наши пилоты – замечательные профессионалы, но нужно работать над подготовкой новых кадров, а не думать, как правильнее распихать аэропорты по оффшорам.

Или, к примеру, авиадиспетчеры по организации воздушного движения, подчиняющиеся Росавиации и Госкорпорации по организации воздушного движения в РФ. Помните голодовку авиадиспетчеров несколько лет назад? Там постоянно творятся те еще страсти. Государственный работодатель идет на что угодно – публикует конкретные цифры социальных обязательств перед диспетчерами (мол, не так уж и плохо живете, плебеи), оспаривает повышение зарплат в суде. Люди в ответ то митингуют, то голодают. Но все нормально, подумаешь, то диспетчера бунтуют, то летчики. Казалось бы – может пора задуматься, и начать проводить реальную политику по обеспечению достойных условий труда и обучению профессионалов? Нет, лучше сократить еще людей, а недовольным угрожать гастарбайтерами. Пусть держатся за рабочее место и летают без отдыха, засыпая за штурвалом – все равно после любой аварии МАК признает виновными пилотов, а в случае чего на нары посадят какого-нибудь диспетчера-стажера. Все те же грабли, день ото дня, год за годом. В корне неправильная политика профильных министерств.

Получается, что для обеспечения безопасных условий необходимы как минимум две вещи – должное законодательное регулирование, основанное на работе экспертов и международном опыте (в этом плане бесценную поддержку может оказать международная ассоциация воздушного транспорта – IATA), а также обеспечение инвестиций в техническое развитие и обеспечение безопасности. Последнее возможно, по сути, двумя способами – либо заставить «эффективных» главных операторов, либо выделить из бюджета, но только проследить, чтобы не распилили. К сожалению, других способов мне на ум не приходит.

И учитывая, что услугами МАУ пользуются, в том числе, так называемые VIP-персоны, которые летают почаще простых граждан (а соответственно, и вероятность пасть в результате системной ошибки у них тоже выше), я надеюсь, что после таких громких катастроф они всерьез заинтересуются реальным состоянием дел в современной российской авиации.

Об авторе